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La vie d'un container

ContainerZ propose des containers neufs ou d’occasion (et restaurés), des solutions sur mesure ou encore des solutions clés en main. Cependant, au delà même de notre savoir faire et nos services, savez-vous quelle est la vie d’un container maritime quand on l’utilise pour le transport?

Et bien, c’est ce que nous allons vous expliquer à travers cet article, et vous allez voir qu’un container c’est avant tout un grand voyageur!


Où sont créés les containers?

Avant toute chose, il est important de comprendre d’où viennent ces boîtes standardisées grâce à ce cher Malcolm Mc Neal, si au départ les process ont été élaborés principalement aux Etats Unis, la standardisation mondiale a peu à peu redirigé la production en Asie, plus précisément en Chine, où sont fabriqués la majorité des containers en circulation ce jour.

A ce jour, le plus gros producteur mondial est la société CIMC, China International Maritim Container, qui détient à elle seule la moitié du marché mondial avec plus d’1.2 millions d’unités produites par an sur presque une vingtaine de sites de productions à travers le pays.

Son principal concurrent est la société Singamas, elle aussi Chinoise. D’autres sociétés existent, mais elles restent minoritaires par rapport à ces deux grands groupes dont certains armateurs possèdent des parts dans le capital.

Nous sommes donc ici sur un marché quelque peu oligopolistique, où comme beaucoup d’industrie la majorité reste concentrée en Chine, ce qui reste quelque peu logique quand on sait qu’une grande partie du fret mondial part de cette partie du globe.

Une fois que les containers sont créés, ceux-ci sont achetés majoritairement par les compagnies maritimes (qu’on appelle aussi des armateurs), pour être stockés en vue d’une utilisation sur leurs navires.


Le début du voyage du container

Comme nous l’avons vu précédemment, le container est donc possédé par la compagnie maritime, mais elle n’est pas en charge de la logistique qui va organiser le transport de la marchandise.

Prenons un exemple simple, un container 40 pieds standard, qui doit partir d’une usine Chinoise et arriver en France à Marseille pour être ensuite livré dans une Usine du côté de Lyon.

L’Usine Lyonnaise va contacter ce qu’on appelle un transitaire, c’est en gros celui qui va jouer le rôle d’intermédiaire entre l’Usine à Lyon et l’Usine en Chine.

Le Lyonnais va donc passer commande auprès de son fournisseur Chinois, celui-ci va contacter un transitaire près de chez lui pour qu’il organise l’enlèvement de la marchandise dans ses locaux pour que tout soit chargé dans un container et parte à destination.

Le transitaire va donc contacter la compagnie maritime et lui dire qu’il a besoin de charger de la marchandise dans l’Usine de l'expéditeur pour l’envoyer en France. Le transitaire va faire ce qu’on appelle un “booking”, exactement comme quand vous réservez un transport pour partir en voyage avec une compagnie aérienne ou ferroviaire. La compagnie maritime va confirmer le booking et lui envoyer des documents, l’un d’eux permet au transitaire de faire appel à un transporteur pour qu’il aille chercher un container 40 pieds vide dans un des parcs de stockage de containers de la compagnie maritime.

Ce sont donc les fameux containers achetés dont nous parlions dans la partie précédente. Le container est récupéré vide par le transporteur, et va ensuite aller à l’usine Chinoise pour qu’elle puisse faire ce qu’on appelle un “empotage” c’est à dire remplir le container de sa marchandise et le verrouiller avec un “plomb” pour ensuite être acheminé directement au port de départ.

Le transitaire va prendre en compte la référence du container, chaque container a une référence unique de 4 lettres et 7 chiffres (Par exemple : ABCD 123456 7), ainsi que le numéro du plomb (référence unique de 6 chiffres) et entrer informatiquement son container auprès du port de départ qui va valider son entrée sur le quai. Ces 2 références garantissent le suivi et l’intégrité de la marchandise, si par exemple le numéro du plomb a changé entre le départ et l’arrivée, alors le destinataire peut émettre des réserves car cela peut signifier que quelqu’un a ouvert son container et lui a volé de la marchandise par exemple.

Une fois que le container est physiquement et informatiquement validé comme étant à quai, le transitaire va procéder à la déclaration en douane de la marchandise. Cette étape dure de quelques heures à quelques jours selon la marchandise ( si elle est considérée comme dangereuse comme des produits chimiques par exemple, cela peut demander une procédure plus complexe). Une fois que la douane est validée, la compagnie maritime aura le feu vert du port pour charger le container sur le navire prévu.

Une fois que le navire quitte officiellement le port, le transitaire en Chine va contacter son homologue français pour lui dire qu’un container arrive. C’est là que se termine la partie export depuis la Chine et que va débuter la partie Import en France.


Arrivée du container dans son pays de destination

Comme nous le disions, le transitaire Chinois va contacter son homologue Français (qui est soit son partenaire, soit directement son collègue s’ils font partie de la même société) et lui signifier via des documents de transport officiels, de l’arrivée d’un container qu’il va devoir récupérer et livrer à son destinataire.

La compagnie maritime va signifier au transitaire français que le container va arriver au port à une date précise. Celui-ci va alors contacter le destinataire final et lui annoncer l’arrivée future de sa marchandise et organiser la livraison dans ses locaux.

Une fois que le container est mis à quai, le transitaire va procéder au dédouanement de celui-ci, une fois celle-ci validée, le port donnera alors au transitaire le feu vert pour récupérer la marchandise.

A ce moment là deux choix possibles :

  • Soit le transitaire vient chercher le container, l’amène directement à Lyon pour faire le “dépotage” de la marchandise sur place chez le destinataire final et remet ensuite le container vide à la compagnie maritime dans un de ses parc de stockage.
  • Soit le transitaire amène le container dans un entrepôt, fait “dépoter” la marchandise qui sera ensuite relivrée via un camion normal jusqu’à Lyon ici dans notre exemple

Quelque soit la solution choisie, le container une fois vide est restitué directement dans le parc à container de la compagnie propriétaire le plus proche.

Le conteneur lui, sera ensuite récupérer plus tard sur un autre transport, et ce cycle durera autant que possible.


Le conteneur est un grand voyageur

Comme vous avez pu le constater, un container peut voyager partout dans le monde, durant son périple il va être manipulé des centaines de fois, que ce soit par des manutentionnaires, des grues, des camions, par les roulis des navires etc…. Tout le cycle que nous vous avons expliqué permet de mettre en exergue la résistance d’un container face à toutes les manipulations et voyages auxquels il fait face durant sa vie, qui en général dure une quinzaine d’année en moyenne.

Rassurez-vous, tous nos containers sont restaurés et remis à neuf quelque soit l’usage que vous souhaitez en faire. Avec cet article nous avons surtout voulu vous vulgariser le processus de transport d’un container, et vous montrer que ce processus est multiplié des dizaines de fois durant des années sans quasiment sourciller sur son état, si ce n’est l’usure classique de son revêtement extérieur par rapport aux manipulations et à ses multiples voyages en mer.

Un container est un objet fait pour durer, il est malléable, et facilement restaurable, même après une vie de loup de mer, nos équipes pourront remettre à neuf tout container et l’aménager comme bon vous semble.

Maintenant, vous pourrez vous dire que votre container a fait le tour du monde avant d’arriver chez vous, et en plus il ne vous ennuiera pas avec une séance diapo qui dure des heures!

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