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La course aux gros navires arrive-t-elle à sa fin?

La pandémie de la COVID-19 a eu des répercussions inédites sur le secteur logistique. Nous l’avions précédemment évoqué en parlant des pénuries de containers et de la dépendance des économies occidentales vis à vis de la Chine, mais il y a un autre sujet qui n’a pas été abordé plus en détail et qui a pourtant son importance : les navires porte-conteneurs.


Des navires spécialement conçus pour le container

Lors de l’invention et de la mise en service des premiers containers de Malcom McLean, les navires n’étaient pas adaptés pour charger les boites convenablement. Si le container est né officiellement en 1956, il faudra attendre 1961 pour voir apparaître les normes ISO qui définissent les standards actuels, puis 1967 pour découvrir les premiers navires dont les cales sont adaptées aux containers : le Suffren et le Rochambeau de la compagnie générale transatlantique.

Nous sommes au tout début de la mondialisation. Les navires et les ports s’adaptent peu à peu au nouveau standard qu’est le container, créant ainsi une émulation qui va aboutir à l’arrivée de lignes de transports maritimes importantes comme les lignes Nord Atlantique ou Transpacifique. En 1968, la création de cette fameuse ligne Transpacifique qui relie le Japon à la Côte-Ouest américaine voit l’arrivée du premier vrai navire 100% dédié au container, le Hakone Maru de la compagnie maritime japonaise NYK. Ce navire est considéré comme le premier vaisseau pour container, car ce ne sont pas ses cales qui sont adaptées en partie aux containers comme ses prédécesseurs, mais bien le navire dans son intégralité.

A la suite de cela, d’autres grandes lignes seront créées et converties au container, aboutissant ainsi, au début des années 80, à une conversion totale des principales lignes de transport aux boîtes standardisées.

Les navires porte-conteneurs se multiplient. Les compagnies investissent massivement. Les infrastructures portuaires se développent. En effet, un pays qui n’est pas en mesure d’accueillir du container risque d’affaiblir son économie, et de voir augmenter ses coûts d’acheminement et sa dépendance envers des ports et des pays voisins.

On estime à environ 220 millions le nombre de transports par containers autour du monde chaque année, pour environ 5000 navires.


La Chine devient la plaque tournante du commerce mondial

On mesure la capacité de chargement d’un navire par ce que l’on nomme l’EVP (TEU en anglais). Il s’agit d’une unité de mesure simple : 1 EVP = 1 container 20 pieds, 2 EVP = 1 container 40 pieds. L’arrivée de ces navires a mené la logistique et le commerce mondial à un des tournant de leur histoire. Le container fait gagner énormément de temps aux chargements, il en va de même pour les navires qui, du fait de l’accélération des opérations de manutention dans les ports, voient leur temps de transit raccourci. Évidemment, la réduction des temps de chargement sur ces navires a permis d’ajouter plus d’escales et donc d'ajouter plus de possibilités de transports au commerce mondial.

Les chargements, même s’ils sont plus aisés qu’au début du XXe siècle, ne consistent pas non plus à un simple empilement de boîtes comme on chargerait des cartons dans un camion. Ici, chaque plan de chargement est très strict et est élaboré selon un cahier des charges très précis. Chaque chargement de navire se fait en fonction des tailles des conteneurs, de leur poids (qui doit être préalablement déclaré), de la nature de la marchandise et de leurs destinations. C’est donc bel et bien un véritable casse-tête chinois qui se pose à chaque fois. Néanmoins, fort heureusement, tout ceci s’est automatisé. Bien qu’il demeure une équipe très qualifiée pour élaborer les plans de chargement en amont de chaque escale, l’informatique a désormais pris le dessus face au grand nombre de variétés de marchandises et aux normes qui les accompagnent.

Le fait d’avoir des temps de chargement réduits, et davantage de lignes maritimes en opération, crée un engouement sans précédent pour les demandes de transport. La mondialisation est là et, quand autrefois la vision que chacun avait du monde n'excédait que rarement les 50 km autour de chez soi, le XXème siècle a raccourci toutes les distances qui séparent les différentes cultures. Tant est si bien que le développement du commerce mondial a poussé les industriels à délocaliser leurs productions dans les pays émergents comme en particulier la Chine, permettant ainsi d’économiser sur les coûts de production.

Cette énorme phase de délocalisation de production sur l’Asie a entraîné une modification importante des équilibres du commerce mondial. Désormais tout, quasiment, part de Chine, y compris la production de containers. La Chine est un pays immense proposant de grands espaces où concentrer un très grand nombre d’usines de production de toutes sortes. Le basculement des flux de production sur cette zone du globe a généré une augmentation massive des volumes au départ. Rapidement le nombre de navires assurant le transfert des biens de consommation entre les zones de production et les zones de consommation est devenu insuffisant.


Des navires toujours plus gros

Les compagnies maritimes commandent de nouveaux navires, des navires toujours plus grands afin de réduire le coût à l’EVP transporté. Nous sommes arrivés à un point où, désormais, on distingue les porte-conteneurs en 7 catégories de tailles : petit feeder (jusqu’à 1 000 EVP), feeder (1 001 à 2 000 EVP), feedermax (2 001 à 3 000 EVP), Panamax (3 001 à 5 100 EVP), Post-Panamax (5 101 à 10 000 EVP), New Panamax (10 000 à 14 500 EVP) et enfin Ultra-large (14 501 EVP et plus). Ce grand nombre de catégories permet de visualiser aisément à quel point les capacités de chargement de navire ont évolué au cours des 30 dernières années, années où nous avons assisté à une course à la taille des navires entre compagnies maritimes lesquelles, tour à tour, ont annoncé l’arrivée du plus gros porte-conteneurs du monde, chaque fois détrôné par un nouvel entrant. Entre 2017 et 2020 ce ne sont pas moins de 75 navires ultra-large qui ont été construits, avec une capacité dépassant les 20 000 EVP.

Ces navires, toujours plus gros, ont été commandés pour faire face à une demande sans cesse croissante, tant est si bien que les navires partent rarement à vide (hors crise sanitaire bien entendu), mais de si gros navires impliquent des aménagements bien précis.

Dans le transport aérien, l’Airbus A380 est si gros que seuls quelques aéroports peuvent l’accueillir car il nécessite une piste beaucoup plus longue que les autres avions. Dans le cas des navires de catégorie ultra-large c’est la même logique qui s’établit. Les structures portuaires ne sont plus adaptées à des navires de telles dimensions, avec des tirants d’eau dépassant les capacités de la plupart des structures portuaires. Il a donc fallu que les ports les plus grands s’adaptent et procèdent à des aménagements de leur structure. A ce jour, seuls une cinquantaine de ports peuvent accueillir ces navires.


Un modèle dépassé ou au contraire bien ancré dans son époque ?

Il est légitime de s’interroger, au regard des enjeux écologiques, économiques et géopolitiques actuels, si opérer des navires toujours plus gros est une solution d’avenir. De plus, nous atteignons les limites techniques dans le développement de la taille des navires. Alors est-ce la fin des ultra-larges ?

La réponse est plus complexe qu’il n’y paraît et pourtant, la crise sanitaire de 2020 a potentiellement changé la donne et levé beaucoup de questions qui ont donné quelques sueurs froides aux armateurs. Nous l’avions évoqué dans de précédents articles, la crise sanitaire a entraîné des pénuries de containers et mis en lumière auprès du grand public la forte dépendance d’une grande partie du monde par rapport à la Chine. Cette grande dépendance a prouvé ses limites quand les pays se sont confinés et que les compagnies ont redirigé leurs flux pour faire circuler les navires avec les taux de remplissage les plus élevés possibles.

Pour que des navires d’une capacité si importante soient rentables, il faut qu’ils transportent un maximum de boîtes à chaque voyage. Or, lorsque les pays européens se sont confinés et lorsque les flux ont été redirigés sur les axes transpacifiques, un déséquilibre mondial de la chaîne logistique jusqu’ici parfaitement huilée s’est mis en place et a entraîné une pénurie de containers au point d’export et un surplus au point d’import. Soudainement rappelées aux fondamentaux, les économies occidentales se prennent à repenser leurs modèles économiques et à relocaliser tout ou partie de leurs fournitures et de leurs productions dans des zones plus proches géographiquement et moins assujetties à un seul opérateur. Autrement dit, comme nos grand-mères, la raison pousse les entreprises, même les plus modernes, à ne plus mettre tous leurs œufs dans le même panier.

Le fait de relocaliser tout ou partie de la production permet de raccourcir la distance de transport, son délai mais également son empreinte carbone. Si moins de marchandises partent d’un seul endroit, les flux mondiaux de marchandises vont tendre à se rééquilibrer au niveau macro-économique, rendant les ultra large obsolètes par rapport aux volumes à transporter et aux axes à couvrir car majoritairement des navires plus petits seraient alors nécessaires. C’est bien entendu une réflexion théorique que nous menons ici, mais elle est cohérente et validée par un grand nombre d’acteurs du transport qui s’accordent sur les conséquences de la crise sanitaire de 2020 sur le commerce mondial.

Enfin, à l’heure des prises de consciences écologiques, qui dit plus de containers sur de plus gros navires et sur de longues distances, dit potentiellement davantage de risques de pollution par la consommation d’énergies fossiles ou par la perte en mer de containers contenant tous types de produits. Plus le navire est gros et plus le risque de perte de containers en mer est important. Les intempéries provoquent ce qu’on appelle un phénomène de “roulis paramétrique” (une forme de roulis inhérente à la configuration des porte-conteneurs le rendant ingouvernable lors de tempêtes) mais également le potentiel d’erreurs humaines augmente (défauts d’arrimages par exemple). Le nombre de déclarations fausses ou erronées de poids augmente lui aussi, proportionnellement au nombre de containers transportés, faisant peser un risque plus grand à l’ensemble du bateau. Au moment où nous écrivons ces lignes, ce ne sont pas moins de 3 000 containers qui sont tombés en mer en l’espace des 3 derniers mois, représentant un danger pour les océans mais aussi les autres navires qui peuvent s'abîmer sur une boite qui flotterait après être tombée (combien de bateaux du dernier Vendée Globe ont percuté des OFNI ?). Des mesures sont mises en place pour pallier tout cela, mais les choses traînent en longueur étant donné que le rapport containers perdus / containers circulants est très faible (220 millions de conteneurs chaque année contre quelques milliers de boîtes perdues par an).


Nous pensons donc que les navires actuels continueront à circuler sur les très grands axes, entre les très grands ports du monde, pour des raisons d’économies d’échelle, mais il est à parier que peu de nouveaux navires seront construits et que nous assisterons à un possible renouvellement des flottes anciennes par des navires de tailles plus restreintes pour affectés à des rotations plus courtes sur des marchés plus locaux.

2020 est devenu, avec une soudaineté inconnue jusqu’à lors, une année charnière pour bon nombre de secteurs, dont en particulier la logistique, laquelle verra de nombreux chamboulements se produire à court et moyen terme. Il convient donc de rester attentifs et en alerte sur tout ce qui se profile pour les prochains mois.

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