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Remise à l’eau du MV Ever Given : quel impact sur la supply chain mondiale ?

Vous avez sans nul doute pu suivre les dernières actualités et constater que le MV Ever Given a enfin pu être remis à flots et reprendre sa route. Suite à ce blocage de plusieurs jours, quelles en sont les conséquences et que va-t-il se passer ?


Une supply chain mondiale à recalibrer

La remise en route du navire a certes permis la reprise de la circulation des navires mais elle ne signifie pas pour autant que la mécanique bien rodée se remettent en ordre aussi rapidement que lorsqu’on débouche une canalisation.

Comme nous l’évoquions dans notre précédente actualité, le passage sur le canal est très réglementé. De fait les navires ont repris leur circulation mais au rythme du canal lui-même. Même si tout est revenu à la normale en Égypte, c’est tout le commerce mondial qui est impacté et qui subit le décalage.

Alors pourquoi un tel décalage alors que la situation est résolue ? Il faut comprendre que la logistique mondiale est basée sur le juste à temps, c'est-à-dire que les produits ou les matières doivent être acheminés le plus rapidement possible pour minimiser les frais de stockage. De fait, tout doit être coordonné au millimètre : les navires doivent être remplis, les containers également, les entrepôts en rotation constante sans être vide, etc. Toute cette chaîne est savamment orchestrée pour fonctionner de la manière la plus fluide possible.

Du coup, lorsqu’un grain de sable aussi énorme que le Ever Given grippe les rouages, cela entraîne des conséquences importantes à tous les points de la chaîne. Dans le cas du blocage de Suez, il faut comprendre que les navires ont pris du retard. Entre ceux qui ont attendu et ceux qui ont contourné par l’Afrique, les arrivées aux ports de déchargement / chargement sont elles aussi décalées. Certaines escales peuvent même être annulées. La marchandise dans tous les cas arrivera en retard. Lorsqu’un navire annule son escale, il décharge la marchandise de son escale annulée dans un autre port, en plus de celle prévue dans ce port de déchargement, et les boîtes déchargées devront être réacheminées. Ceci entraîne donc un surcoût et un retard non négligeable et un engorgement potentiel de ce port de transbordement. Cette opération de transbordement imprévue est toutefois nécessaire pour recalibrer les calendriers des navires : il faut rattraper le retard sur les rotations pour que la suivante se fasse aux bonnes dates.

Qui dit marchandise en retard, dit production en retard et donc pénurie potentielle ! L’impact se ressentira jusque dans les rayons des supermarchés ou les stations-service. Il a d’ailleurs été annoncé de possibles pénuries de papier toilettes, d’essence et même de Playstation 5 (mais aussi tous les biens liés à l’informatique en général) suite à ce blocage. Le retard engendré peut aussi avoir un impact sur le portefeuille des ménages. Certains produits qui se raréfient temporairement peuvent voir leur prix augmenter pour couvrir les divers surcoûts liés à leur acheminement.


Que nous apprend cet événement ?

Cet événement nous aura appris une chose majeure : le canal de Suez est précieux mais il est aussi fragile. Bien que des travaux d’agrandissement soient planifiés, il n’est sans doute pas suffisamment adapté pour des navires de type Ultra comme le Ever Given. L’erreur ici a sans doute été humaine, associée à de mauvaises conditions météorologiques. Il ne faut pas, toutefois, blâmer le capitaine et son personnel navigant. Avec une profondeur de 24 mètres pour une largeur de 120 mètres environ, le navire de 220 000 tonnes, 59 mètres de large, 60 mètres de haut et 400 mètres de long passe à peine dans le canal et frôle presque les berges qui ne font que 11 mètres de profondeur alors que le navire a un tirant d’eau de 16 mètres environ.

Il est très compliqué de manœuvrer un tel engin, surtout dans un espace aussi étroit, en particulier lorsque le vent souffle et lorsque la visibilité est restreinte. Malgré l’expérience des pilotes, le fait qu’ils soient, justement humains, fait que des erreurs sont possibles. Ce d’autant que le canal reste inadapté aux nouveaux navires. Avant cet événement déjà des travaux étaient programmés.

Ce blocage nous aura aussi démontré que le canal de Suez, s’il est indispensable, représente un risque économique potentiel. S’il est bloqué, c’est 12% du trafic mondial qui est directement impacté, ce qui est un chiffre plus que significatif et, à l’heure actuelle, il n’existe pas de route maritime plus courte entre l’Europe et l’Asie. Tout comme le monde est dépendant de la Chine, le trafic de cette zone est dépendant du canal.

Photo : AP


L’alternative russe ?

Durant cette crise, on a entendu un pays faire sa publicité : la Russie. Le pays propose de relier l’Asie, en tout cas la partie Est, par la route du Nord-Est, c'est-à-dire en longeant la Sibérie par le Nord pour arriver ensuite en Europe. Si sur le papier cela semble plausible, voire une bonne idée, la réalité est toute autre, et pour de nombreuses raisons.

Tout d’abord, cet axe n’était pas praticable pour des gros navires jusqu’à récemment. Avec le réchauffement climatique et la fonte des glaces, de plus grosses structures peuvent naviguer dans cette région. La Russie croit énormément à ce projet. Il permettrait de faire gagner 15 jours de temps de mer entre l’Europe du Nord et la Chine par rapport à la route qui emprunte le canal de Suez. C’est donc potentiellement quelque chose de très intéressant pour les acteurs de la logistique, mais est-ce vraiment réalisable ?

La théorie dirait volontiers que oui. Cependant il faut aussi comprendre que c’est une route maritime qui n’existe pas encore et qui est très coûteuse à mettre en service. Si le trajet est avantageux, il n’est pourvu d’aucune infrastructure, de ports de refuge, ce qui implique une prise de risque importante pour les navires. De plus, contrairement à Suez, la route est impraticable en hiver. N’étant opérationnelle que quelques mois par an, la rentabilité de l’investissement s’en retrouve fortement affaibli. Le passage serrait extrêmement coûteux pour les compagnies maritimes, et notamment en termes d’assurance car chaque kilomètre est dangereux sur cette zone.

On l’a d’ailleurs vu au cours de l’incident du Canal de Suez, aucun navire ne s’est dérouté en empruntant la voie arctique, le contournement du continent africain, malgré ses risques de piraterie, restait la meilleure alternative. De fait, si la Russie vante son projet, il n’en reste au final que peu avantageux. Il pourrait être utile pour quelques navires, mais les compagnies vont sans nul doute préférer attendre les travaux sur le canal de Suez et garder cet axe historique et moins risqué. Ce sursaut des Russes durant cette crise est aussi quelque part liée à leur activité en Artique, notamment avec les exploitations pétrolières. Mais même si l’Arctique est une zone stratégique pour le pays, il existe de trop nombreux points négatifs pour considérer demain que la voie du Nord sera l’alternative prisée par les navires au détriment du canal de Suez. Sans parler de l’impact que cette route aurait sur un environnement fragile et d’une possible acceptation difficile par le grand public.


Bien que résolue, cette situation aura donc mis en valeur la fragilité d’une supply chain très tendue et disposant de peu d’alternatives. Même si certains comme les Russes tentent de proposer de futurs axes concurrents, force est de constater que la route par le canal de Suez reste la solution la plus pertinente et ses travaux d’agrandissements devraient être en mesure d’accompagner le gigantisme des navires de commerce.


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