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Nouvel an Chinois, Pénurie de containers : Sommes nous trop dépendants de la Chine?

Le secteur de la logistique est un secteur où le moindre changement de contexte peut avoir des conséquences majeures. Que ce soit par une tendance généralisée ou sur une zone géographique ciblée, la logistique peut très vite ressentir les effets d’une situation géopolitique compliquée, d’une hausse de cours d’une matière première ou d’une crise économique.

La crise sanitaire de 2020, qui sévit encore au moment où nous écrivons ces lignes, a eu un impact inédit sur le transport de marchandises. En effet, comme nous l’avions précédemment évoqué, l’arrêt brutal de l’activité sur les ports de marchandises durant le confinement, la relocalisation des axes maritimes par les compagnies, qui a entraîné une pénurie qui est encore d’actualité comme nous l’avons expliqué, ou l’augmentation de cours de matières telles que l’acier ou le pétrole, ont eu un effet néfaste sur les taux de fret. Ceux-ci ont ainsi subi une augmentation drastique assortie d’une pénurie de containers, ce qui a eu pour effet de mettre en lumière la fragilité d’un secteur très, voire trop, dépendant d’un seul pays.


Comment le confinement chinois a-t-il affecté la logistique mondiale ?

Le titre ci-dessus pose ainsi toute la problématique : est-ce que le secteur du transport n’est pas trop dépendant d’un seul et même pays ? Il est désormais légitime de le penser. La mise à l'arrêt des ports chinois a eu un effet de massue sur le commerce mondial, impactant directement les importations de toutes sortes à travers le monde.

Les débuts de la crise logistique ne sont pas liés directement à la mise en confinement de la plupart des pays, ils sont liés à l'arrêt de la Chine qui a eu lieu en premier et qui a créé un gel brutal des exportation et donc, conséquence logique, un coup de frein immédiat des imports partout ailleurs. Les vannes se sont fermées et les pays ont commencé à constater des pénuries de biens de toutes sortes.

Bien entendu, les pays s’étant de leur côté, eux aussi confinés par la suite, ceci a permis, dans une certaine mesure, de rééquilibrer les choses. Tout le monde a dû se mettre en suspens pour faire face à la crise sanitaire en vigueur. Toutefois, si cette situation exceptionnelle par son ampleur et sa soudaineté inattendue a clairement mis en évidence que le commerce mondial est très dépendant de la Chine, bien avant cette crise sanitaire, chaque année, un événement bien particulier met en lumière cette dépendance.



Le Nouvel An Chinois (CNY)

Si la crise sanitaire a, en effet, eu tendance à montrer au grand public cette forte dépendance du commerce mondial avec la Chine, ce n’est pourtant pas une surprise pour tous ceux qui officient dans le milieu de la logistique internationale.

En effet, il y a un événement, qui, chaque année, entraîne la mise en place de toute une organisation de la part des différents acteurs du transport : le Nouvel An Chinois. Cet événement marque le début du printemps et fait l’objet de 15 jours de festivités s’achevant sur la fameuse fête des lanternes.

Cette fête ne se base pas sur le calendrier Grégorien. Elle est établie sur un calendrier luni-solaire, c'est-à-dire que sa date de début peut varier d’une année à l’autre selon le solstice d’hiver. On sait toutefois que la fête commence toujours entre le 21 janvier et le 19 février, ce qui permet aux importateurs d’anticiper leurs commandes.

Contrairement au nouvel an classique que nous fêtons ici en occident, la fête dure 15 jours et est un événement très important dans la culture chinoise. Le pays se met à l’arrêt pour l’occasion et c’est justement cet arrêt quasi-total mais parfaitement anticipé qui, chaque année, a un impact sur les flux internationaux.

Il y a ainsi 2 pics de flux de marchandises : la Peak Season et la Slack Season. La première correspond à une très nette augmentation des flux de marchandises, entraînant une taxation temporaire des compagnies maritimes, la PSS, Peak Season Surcharge, mise en place pour pallier les frais liés aux éventuelles congestions portuaires.

La Peak Season correspond donc au moment où tout le monde se dépêche d’embarquer sur les navires avant d’être bloqué durant 2 semaines (et risquer des ruptures de production, des pénuries ou des frais de stockage).

La Slack Season, c’est l’inverse : elle correspond à la période située juste après les festivités. C’est la période creuse durant laquelle il y peu de volume de flux qui circulent car la majorité des marchandises sont déjà parties, les stocks constitués et en cours de résorption à l’autre bout du globe. Les productions chinoises reprennent peu à peu leur rythme, et la Slack Season va peu à peu s’estomper pour voir se rétablir des flux normaux pour le reste de l’année et, ce, jusqu’au prochain nouvel an et ainsi de suite.

Cette période est donc très importante en logistique car il y a un très court laps de temps entre la fin des fêtes occidentales et le début des fêtes chinoises. Ce qui fait que non seulement il y a une augmentation de volumes de marchandises liées aux périodes de Noël (jouets, objets divers, etc..) mais aussi une forte augmentation des stocks d’autres marchandises qui sont acheminés par anticipation pour faire face à la fois au ralentissement de l’activité à la fin de l’année grégorienne et à ce fameux nouvel an chinois qui suit immédiatement cette période et dure 2 semaines.


Sommes-nous trop dépendants ?

Vous l’aurez donc compris, le phénomène de dépendance n’est pas nouveau. La crise sanitaire de 2020 a simplement amplifié ce phénomène qui est ainsi devenu plus matériel pour le grand public. Se poser la question de la dépendance est donc légitime. Si le phénomène du nouvel an chinois est récurrent et si tout le monde a fini par s’y adapter, l'arrêt brutal lié à la COVID-19 est cependant une configuration inédite qui relance les dés.

Si la Chine déploie une réelle domination sur le secteur industriel c’est parce que, au-delà de ses coûts de main d’œuvre peu élevés (bien que ceux-ci aient augmenté depuis plusieurs années), elle présente surtout quatre atouts majeurs : de l’espace pour construire des usines, une réglementation opportunément relax, une géographie avantageuse et surtout un savoir-faire en matière de productivité que peu de nations parviennent à égaler. Ainsi, ce pays est devenu au fil des dernières décennies l’usine du monde et le fer de lance de la mondialisation, d’autant plus que celle-ci se réalise majoritairement par le transport maritime, dans lequel toutes les opérations sont standardisées par l’arrivée des containers et que c’est la Chine elle-même qui construit ces boîtes dans 99% des cas.

Pourtant cette domination, et donc à l’autre bout cette dépendance, a été engendrée par les entreprises qui se sont précipitées sur ce marché émergent afin de réduire leurs coûts de production, améliorer leurs marges et vendre plus sur leurs propres marchés.

La tentation était forte, l’opportunité était là. Nous savons cependant tous qu’une entreprise qui n’est liée qu’à un nombre très restreint de fournisseurs, pays comme entreprises, s’asservit à ces fournisseurs. Preuve s’il en est, l’actuelle paralysie des constructeurs européens et américains de véhicules qui voient leurs chaînes arrêtées par manque de semi-conducteurs. Ces éléments électroniques sont produits à 70% par une seule société dans le monde, à Taïwan, laquelle ne vit que très minoritairement de la vente de ces produits et a décidé de se recentrer sur les productions plus rentables, générant les blocages des chaînes occidentales en aval.

La crise sanitaire a permis à certaines grosses entreprises d’envisager un rapprochement de tout ou partie de leurs unités de production dans des zones plus accessibles afin de pallier tout ralentissement, involontaire comme volontaire, provoqué par la Chine. C’est un acte de bonne gestion que de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier et donc de disposer d’un plan B en cas de problème sanitaire, politique, logistique, imprévu. Disposer de marchandises pouvant être acheminées par la route, par exemple, permet de réduire la dépendance par rapport à une zone géographique qui n’est abordable qu’en maritime.

L’histoire a souvent tendance à se répéter et, si la Chine reste encore l’acteur dominant du commerce international, on assiste à une forte émergence de pays comme l’Inde ou le Pakistan, par exemple, qui commencent à grignoter un peu des parts de marchés. Ces dernières années, le “tout fabriqué en Chine” a un peu évolué. Certains industriels ayant anticipé cette trop forte dépendance ont décidé de cloisonner les flux par pays et de les spécialiser sur certains secteurs. On peut citer l’Inde qui est devenu un acteur majeur de tout ce qui est informatique, le Pakistan et le Bangladesh pour le textile et, plus proche de nous, toujours dans le textile, la Turquie. La Chine reste toujours puissante car elle a encore de très nombreuses ressources, mais la mondialisation qui avait tout centré sur la Chine, commence peu à peu à étendre son rayon d’action sur les pays proches de celle-ci et mieux compartimenter ses flux pour des raisons financières, géopolitiques ou stratégiques.


Et après ?

La crise sanitaire, nous l’avons tous vu, a eu un impact inédit sur le fonctionnement de l’économie mondiale. Tous les fondements en ont été bouleversés. De fait, avec les énormes ralentissements de l’économie, il y a fort à parier que le Nouvel An Chinois de 2021 sera sans nul doute une période plus active que les années précédentes. Et il n’est pas interdit d’imaginer la même chose pour les années à venir.

Si à une époque, la Chine pouvait se permettre d’arrêter son économie pendant deux pleines semaines, c’est avant tout parce que les flux mondiaux étaient fluides, organisés, et qu’ils s’étaient adaptés à ces périodes. Mais le commerce mondial aime fonctionner à flux tendu, le “juste à temps” a ainsi connu ses limites avec cette crise et les pénuries se sont installées en un clin d'œil.

Le juste à temps, ou encore le système kanban, sont des stratégies de fonctionnement efficaces mais qui, au moindre grain de sable dans les rouages, entraînent un grippage de tout le système, voire son arrêt complet. C’est donc une organisation à double facette que cette crise a fortement affecté. C’est pour cela que nous allons probablement nous diriger progressivement vers des relocalisations d’unités de production, des créations de stocks plus importantes pour pallier de potentiels nouveaux arrêts et ainsi limiter les ruptures de chaîne.

La Chine, avec son confinement début 2020, a permis de constater que sa dominance créait un réel déséquilibre en raison du fait que tout est centralisé chez elle. Il suffit de voir les pénuries de containers qui, même si elles sont pour partie liées aux stratégies des compagnies maritimes, sont aussi liées au fait que le pays en est le producteur quasi exclusif, et que, par corollaire, personne ne peut se servir ailleurs pour des unités neuves.

Enfin, la Chine, par sa boulimie de consommation de matériaux et de minerais pour son industrie et son bâtiment, est un acteur clé sur les cours des matières premières. Ses besoins et sa capacité financière sont tels que la Chine fait, par le biais de ses achats également, la pluie et le beau temps sur l’industrie mondiale.

Vous l’aurez donc compris, la logistique internationale dépend de nombreux facteurs. Toutefois, le Nouvel An Chinois n’est pas la seule fête qui ralentit les flux de marchandises. On peut citer 2 autres exemples, certes, moins importants, mais qui nécessitent eux aussi une anticipation des acteurs de la logistique.

La période du Ramadan entraîne annuellement un ralentissement des trafics sur les zones comme le Maghreb ou le Moyen Orient. C’est également une période dont les dates varient chaque année. Et le Nouvel An Orthodoxe qui, lui, est à date fixe mais entraîne un fort ralentissement des flux sur tous les pays de l’Est car les festivités durent elles aussi 15 jours.


La logistique est donc un secteur ou la clé reste l’anticipation. Cette crise sanitaire a pu prouver que le fonctionnement à flux tendu, malgré l’anticipation de périodes telles que le nouvel an chinois, peut très vite être mis à mal si la chaîne est brutalement mise à l’arrêt ou fortement ralentie. Tout le secteur, qui ronronnait efficacement avec une machine bien rodée, face à l’imprévu n’a pas eu le temps ni la capacité de se retourner et s’est retrouvé empêtré dans une crise inédite qui ne pourra que bouleverser les habitudes en matière de logistique et d’approvisionnement.

Nous recevons par ailleurs des informations locales selon lesquelles des usines ont demandé à leurs employés de rester au travail pendant la période du Nouvel An, et, ce, moyennant une prime exceptionnelle, quand d'autres leur ont demandé de décaler leurs congés ou de les raccourcir afin d’éviter une quarantaine en pleine reprise de l'activité. Nous allons sans nul doute assister à un Nouvel An à deux vitesses, avec des usines qui resteront actives et d'autres qui auront fermé et qui risquent de reprendre leur production plus lentement qu'à l'accoutumée si leurs ouvriers sont mis en quarantaine après leur migration annuelle.

Affaire à suivre...

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