Guide d'utilisation des containers

GENERALITES ET REGLES FONDAMENTALES

L'empotage des conteneurs n'est pas seulement l'affaire de la compagnie maritime.

Les conteneurs sont souvent empotés à des endroits se trouvant à plusieurs kilomètres et parfois à plusieurs jours de route des terminaux. Il est par conséquent important que toutes les parties impliquées par l'empotage des conteneurs, à toutes les étapes du transport, soient parfaitement au courant des contraintes engendrées par la structure du conteneur lui même, mais aussi par celles engendrées également par la marchandise se trouvant à l'intérieur de celui-ci, durant des transports par rail, par route, par barge ou par navire. Il est évidemment essentiel que les conteneurs soient sains d'un point de vue structurel, à chaque fois qu'ils sont utilisés, et qu'ils soient appropriés à la marchandise qu'ils doivent accueillir.

On doit toujours avoir à l'esprit que les panneaux de côtés, de fond ainsi que les panneaux de toit, d'un conteneur ISO ne sont pas des éléments structuraux devant résister à de grandes sollicitations. Sous les plaques de plancher en bois, se trouvent des traverses qui soutiennent le plancher en renforçant sa résistance. De plus, les montants, les traverses supérieures et inférieures avant et arrière sont les éléments de résistance interne du conteneur. Chaque fois que des étais ou du bois de calage doivent être utilisés et ce verticalement, horizontalement ou de façon diagonale, ils doivent agir sur ces éléments structurels de résistance du conteneur. L'étayage, et ou le calage contre les panneaux latéraux, de fond, ou de toit se terminera quasi inévitablement par une catastrophe.

Chaque fois et partout où des conteneurs sont empotés, les empoteurs doivent être parfaitement formés.

Si le contenu d'un seul conteneur est arrimé de façon inadéquate, ou s'il est incorrectement saisi, avec pour résultat le désarrimage lorsque le navire subit du gros temps, la sécurité de beaucoup d'autres conteneurs, de leurs contenus et la sécurité du navire lui-même sont en jeu.

En effet, lorsqu'un navire tangue et roule à la mer, les forces d'accélération et de décélération verticales agissant sur la marchandise d'un conteneur, peuvent atteindre 2 fois la gravité terrestre (2g). C'est à dire que lorsque le conteneur se déplace de haut en bas et inversement, la force agissant sur l'accastillage de saisissage sera égale à 2 fois le poids de la marchandise. De même, l’accélération horizontale peut atteindre jusqu’à 4g en transport terrestre.

S'il n'y a pas l'accastillage suffisant et nécessaire pour maintenir la cargaison au plancher, celle ci va se lever, puis se déplacer. Dans le cas de cartons légers, de fûts en plastique, de bouteilles ou de barils devant être empotés sur toute la hauteur du conteneur, il peut être nécessaire de placer un plancher à mi-hauteur de manière à ce que les marchandises se trouvant en position basse n'aient pas à souffrir de dommages dus à la compression ou à l'écroulement.

Lorsque des sacs, des cartons ou des caisses n'occupent pas tout l'espace intérieur du conteneur, il est nécessaire d'étayer et / ou de caler avec du bois ou des ballons à air.

Pour résumer : La recette d'un empotage réussi

  • faire un plan d'empotage préalablement au chargement.
  • Mettre les colis les plus lourds au centre du conteneur.
  • Ne pas mettre tout le poids sur le même côté du conteneur. Centrer le colis sur le plan.
  • Ne pas mettre de colis haut au milieu du conteneur s'il est entouré de petits colis.
  • Prévoir le calage des colis.
  • Gerber à l'avant en tenant compte des poids (penser à additionner les poids pour respecter la répartition dans le container). Tenir compte de la densité des colis (poids par rapport au volume).
  • Ne pas gerber à l'arrière si les colis à l'avant ne sont pas gerbés ou s'ils sont plus petits en hauteur. Mettre les colis les plus hauts à l'avant en tenant compte du poids.
  • Le chargement des produits dangereux doit être effectué de façon à ce que les produits voyagent en toute sécurité et que les colis soient suffisament calés ou arimés pour éviter tout déplacement pendant le voyage. Ils sont de préférence placés vers les portes.

LA MANUTENTION DES CONTENEURS

(extrait norme ISO 3874)

REGLES GENERALES DE MANUTENTION

Lors de toute manutention d’un container vide, les portes doivent être impérativement correctement fermées, poignées de crémone dans leurs logements et loquets en place.

Ces règles simples ont pour but :

  • de participer à la rigidité du cadre et donc d’éviter les déformations.
  • d’éviter les avaries aux portes telles que crémones pliées, poignées tordues, joints coupés voire arrachés.

LES LIMITES DE POIDS EN CHARGE (ISO 1496)

Il convient de rappeler que les valeurs spécifiques à chaque conteneur sont indiquées sur la plaque CSC (Convention internationale de 1972 sur la sécurité des conteneurs) de ce dernier et rappelée en plus gros sur la porte droite. Cependant, les seules indications de poids valables restent celles de la plaque CSC.

Il convient également de rappeler que les agents du transporteur maritime sont pleinement responsables de tout conteneur reconnu en surcharge de poids et remis à la ligne.

Le non respect des limites de poids en charge génère des risques forts d’accidents avec des conséquences humaines et ou matérielles (ex : rupture câble de grue, échauffement des moteurs électriques de levage…) Les conteneurs en sont eux-mêmes affectés. En effet, ces derniers sont conçus pour résister aux limites de poids pour lesquelles ils sont destinés.

Les normes ISO n’autorisent aucun kilo au-delà de la limite maximale autorisée.

La charge totale d’un conteneur ne doit jamais excéder le Maximum Gross Weight (MGW).

MGW = Tare + Payload

Avec : Tare = poids du conteneur vide

Payload = poids de la marchandise

LES SCELLÉS

Les conteneurs, dès lors qu’ils se trouvent à l’extérieur d’un dépôt privé, c’est à dire pleins ou vides sur un terminal, pleins ou vides à bord d’un navire, pleins ou vides sur un châssis ou un wagon, doivent être munis d’un scellé.

Les scellés doivent impérativement être posés sur la crémone gauche de la porte droite du conteneur, cette dernière étant la seule agréée car réputée indémontable.

DESCRIPTION :

Les scellés pour conteneurs pleins sont composés d’une tige en acier trempé et d’un cylindre métallique femelle recouvert d’une protection plastique transparente laissant apparaître le marquage. Cette protection a pour but d’éviter toute falsification du marquage.

QUALITE :

Deux types sont utilisés :

  • Les scellés métalliques à cylindre bleu ou blanc sont apposés sur les conteneurs PLEINS.
  • Les scellés plastiques orange fluorescent sont apposés sur les conteneurs VIDES.

LE TRANSPORT DE PRODUITS DANGEREUX

Les conteneurs fournis par ContainerZ pour l’export en dernier voyage sont tous agréés pour le transport des marchandises dangereuses.

Les marchandises dangereuses doivent cependant répondre à des normes de conditionnement très strictes.

Les règles de conditionnement sont régies par le code IMDG (International Maritime Dangerous Goods).

Chaque marchandise dangereuse devra faire l’objet d’une déclaration spécifique auprès de la compagnie maritime.

Le conteneur lui aussi devra faire l’objet d’un marquage spécifique. Ces marques sont à retirer après chaque export de marchandise dangereuse. Nous rappelons qu’aucun résidu quel qu’il soit ne doit subsister dans le conteneur après le dépotage de ce dernier. En effet, le personnel ayant en charge la maintenance et le nettoyage des conteneurs pourrait s’en trouver affecté.

L’E.I.R. (Equipment Interchange Report) : Le transfert de responsabilité

Les EIRs seront utilisés à chaque transfert de responsabilité (navire, terminal, transporteur terrestre, dépôt). Ils sont un constat de condition du conteneur (état structurel, concordance avec les marchandises à transporter, propreté)

La signature d’un tel document lors de la prise en charge d’un conteneur vaut pour acceptation de celui-ci.

Relevé des avaries ou dommages pour l’établissement des EIR’s

Méthode :

  • chargement / Déchargement : Constat sur EIR lors du constat d’avaries
  • MAD terrestre : constat sur EIR lorsque le conteneur est posé sur un moyen d’évacuation.
  • Critères de contrôle : doit être reporté sur l’EIR tout dommage ou avarie remarquable altérant
    • la structure cadre du conteneur.
    • l’étanchéité à l’eau et à l’air
    • le volume ISO extérieur ou le volume commercial intérieur

Etablissement des EIRs :

  • Reporter sur l’EIR le descriptif des avaries constatées de la façon la plus précise possible (emplacement des avaries, profondeur des enfoncements, taille des déchirures, inventaire des manquants, résidus de cargaison, …)
  • Porter le nom en clair, la signature et le cachet du donneur et du receveur. Tout refus de signature devra être mentionné sur l’EIR.

NOTA important : Les feuilles de relevé de température (conteneurs frigorifiques) ou la liste des conteneurs chargés/déchargés ne constituent pas un constat d’interchange.

Les EIR’s sont utilisés à des fins de recours contre tiers lorsque le conteneur est endommagé.

La collecte de ces documents correspondant à chaque transfert de responsabilité permet de retracer l’intervalle de temps durant lequel le conteneur a subi des dommages et donc d’en déduire le tiers responsable.

LES CONTENEURS D'USAGE GENERAL OU CONTENEURS DRY

Les conteneurs d'usage général sont du type « fermé aéré ». Ce sont des conteneurs fermés ayant un toit, des parois latérales et des extrémités rigides. Ils sont conçus pour un chargement frontal, ce qui exclue toutes marchandises dont l’encombrement ne permet pas un chargement par les portes ainsi qu’un arrimage et un saisissage correct.

Le dry est utilisable pour tous types de marchandises et il peut notamment transporter des marchandises dangereuses. Sa faible ventilation le rend moins adapté pour le chargement de produits vivants ou de produits chimiquement ou physiquement instables chargés en vrac (sauf équipements particuliers).

On distingue :

Le 20’ dry

Le 40’ dry

Le 40’ high cube

CHARGEMENT DES CONTENEURS SPÉCIAUX

LES CONTENEURS OPEN TOP 20' ou 40'

Les conteneurs OPEN TOP sont identiques aux conteneurs à usage général, mais le toit du conteneur est mobile (remplacé par une bâche). Ces conteneurs sont destinés à faciliter le empotage / dépotage vertical. Ils doivent être chargés avec leur bâche et tous leurs arceaux.Ils peuvent se substituer aux conteneurs dry.

Le conteneur OPEN TOP est conçu pour le chargement vertical des marchandises. En aucun cas il n’est conçu pour charger des marchandises en dépassement de hauteur et ce pour les raisons suivantes.

1) SECURITE : Tous les arceaux de toit et la bâche doivent être en position afin d’assurer la rigidité du conteneur et ainsi lui éviter tout risque de torsion. Les conteneurs sont testés au levage et leurs caractéristiques sont établies arceaux de toit et bâche en position. Tout arceau manquant change l’intégrité du conteneur. Ces règles sont rapportées dans l’ISO 14 96-1 : 1990 (F) § 6 et la CSC 1972 / 96 Annexe II chap 7.

2) REPARATION : Le coût moyen de remplacement des arceaux, de la bâche et du cordon TIR est élevé. Les conteneurs sont mis à disposition avec tous leurs accessoires car ces derniers ne sont pas interchangeables. Il n’est donc pas concevable de mettre ces accessoires de coté dans le but de les restituer plus tard : Chaque bâche est dédiée à son conteneur. Il en est de même pour les arceaux. Il est donc impossible de dissocier accessoires et conteneurs.

3) EXIGENCE DOUANIERE : les conteneurs étant soumis au régime douanier, ils doivent être scellés étanches. Les conteneurs OPEN TOP sont munis d’une bâche et d’un cordon TIR, garantissant l’étanchéité aux intempéries mais aussi l’inviolabilité du conteneur aux possibles clandestins ou trafics illicites.

Tout dépassement en hauteur n’est plus en accord avec ces exigences.

LES CONTENEURS FRIGORIFIQUES

Les conteneurs frigorifiques sont des conteneurs "thermiquement isolés" munis d'un dispositif de maintien de la température. Ils permettent donc le transport de marchandises sous température contrôlée.

CONDITIONNEMENT DE LA MARCHANDISE

Les cartons doivent :

  • être capables de tenir des gerbages sur toute la hauteur, sans s’effondrer sous l’effet de l'humidité ambiante dans le conteneur.
  • avoir des ouvertures suffisantes (opercules) pour une bonne ventilation au travers du chargement, permettant l'obtention d'une température homogène et l'évacuation de l'éthylène, CO2 et autres gaz indésirables.

Les cartons empotés doivent couvrir toute la surface du plancher afin que le flux d'air froid traverse toute la marchandise plutôt que d'emprunter le chemin le plus court. (NB: Cartons à opercules : pose d’une feuille plastique sous le 1er tiers des piles de cartons adjacentes à la porte, et jusqu’à la porte de manière à forcer l’air au travers du chargement.)

Les marchandises non conditionnées en carton doivent être disposées dans le conteneur de manière à obliger le flux d’air à passer au travers de celles-ci.

Dans tous les cas, la masse de la marchandise doit être également répartie sur le plancher.

Le centre de gravité doit être aussi bas et centré que possible.(Voir norme ISO 3874 - 4.2.4)

Une erreur répandue, lorsque la marchandise ne remplit pas complètement le conteneur (marchandise congelée dans un 40'), est de charger les palettes ou cartons près du groupe frigorifique, et de laisser le reste du conteneur vide.

Une répartition non homogène de la masse de la marchandise entraine une excentricité du centre de gravité du conteneur, qui peut rendre sa manutention dangereuse, et exercer une contrainte excessive dans la structure du conteneur, au point de le déformer.

On doit laisser libre environ 80 mm (20') à 100 mm (40') entre le haut les cartons et le toit pour permettre le retour de l'air soufflé vers l'évaporateur. Cette limite est parfois repérée par un trait rouge (appelée "load line") sur la partie haute des parois.

Une erreur répandue est d'empiler les palettes ou cartons jusqu'au toit, empêchant le retour du flux d'air au dessus de la marchandise vers l'évaporateur. La diffusion de l'air froid, et donc le maintien de la température, ne se fait alors que très difficilement.

LES CONTENEURS FLATS 20' ou 40'

On distingue 2 types de flats :

  • Les flats rack fixed end ou à parois d'extrémités fixes
  • Les flats collapsible ou à parois d'extrémités mobiles

Les conteneurs flats sont destinés à l'empotage des marchandises de toutes sortes, tout autant qu’elles ne soient pas sensibles aux intempéries. Ils sont dépourvus de parois latérales fixes. Ces conteneurs sont les seuls à admettre sous certaines conditions, des marchandises en dépassement de hauteur et ou de largeur. Ils peuvent être chargés par le dessus ou les côtés.

Ces conteneurs sont très souvent mal utilisés. Leur plancher souffre énormément mais aussi leur sous-structure. La raison principale est le chargement répété de bobines d’acier qui a provoqué l’enfoncement du plancher et des traverses. Si les bobines ne sont pas correctement arrimées, leur poids n’est appliqué que sur une petite surface. La pression est alors très grande et provoque une déformation permanente des traverses et du plancher. Ce dernier est alors très sollicité et vieillit donc rapidement, surtout lorsqu’il n’est pas protégé.

Mais les bobines d'acier ne sont pas les seules marchandises à être transportées en conteneur flat. Ces matériels conviennent parfaitement pour les tuyaux en acier, les barres d'acier ainsi que les machines lourdes. Ils sont renforcés pour supporter de telles charges, et sont munis des points d'ancrage adéquats.

Conclusions :Il est important de rappeler aux utilisateurs les risques liés à un mauvais arrimage et saisissage de ce type de produit sur ce type de conteneurs.

LES CONTENEURS SUPER-VENTILÉS

Les conteneurs super-ventilés sont des conteneurs à usage général dont la surface de ventilation naturelle a été accrue par l'ouverture d'orifices de ventilation dans les longerons. Ce sont des conteneurs fermés ayant un toit, des parois latérales et des extrémités rigides.

Ils sont parfaitement adaptés pour le transport de marchandises vivantes telles que les végétaux qui ne nécessitent pas un transport sous température dirigée, ou pour le transport de produits qui "suent" énormément comme le cacao.

Ces conteneurs sont étanches aux intempéries et permettent le transport de la plupart des marchandises diverses en toute sécurité.

Ces conteneurs sont légèrement plus étroits que les conteneurs dry du fait de leur conception. En effet, les longerons inférieurs (et supérieurs) étant plus larges, la largeur intérieure s’en trouve sensiblement affectée.


Il convient enfin de rappeler que les agents du transporteur maritime sont pleinement responsables de tout conteneur reconnu en surcharge de poids et remis à la ligne.

Le non-respect des limites de poids en charge génère des risques forts d’accidents avec des conséquences humaines et ou matérielles (ex : rupture câble de grue, échauffement des moteurs électriques de levage…) Les conteneurs en sont eux-mêmes affectés. En effet, ces derniers sont conçus pour résister aux limites de poids pour lesquelles ils sont destinés.

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