Guerre en Ukraine,conflit en Mer Rouge, canal de Panama à sec, transport fluvial ralenti par manque d’eau, la supply chain mondiale n’en finit pas de subir les aléas, qu’ils soient d’ordre géopolitique ou climatique. Ces dernières années n’ont pas été tendre avec le commerce mondial qui, depuis la crise sanitaire, peine à se relever.

Les récents événements ont poussé de très nombreux armateurs à organiser le détour de leurs navires par le Cap de Bonne Espérance plutôt que de passer Suez, augmentant au passage les taux de fret et créant un nouveau malaise pour les chargeurs.

Des détours non sans conséquences

Un des sujets les plus brulants actuellement reste le conflit israélo-palestinien qui entraine des attaques de soutien pro-palestiniennes de la part de rebelles houtis (Yémen), soutenus par l’Iran. Ces attaques ont contraint des armateurs a évité le secteur et donc le canal de Suez. Malgré une “cavalerie” formée par la coalition de plusieurs pays, dont la France, les rebelles continuent d’agir tandis que la réplique occidentale reste timide. Il y a encore peu de temps, CMA-CGM a vu un de ses navires, Le Tage, pris pour cible par les rebelles, confortant ainsi la décision de ne plus fréquenter la zone jusqu’à nouvel ordre, occasionnant donc des retards et des augmentations de frets (on annonce un doublement sur l’Asie et la Méditerranée dès le 15 janvier chez CMA-CGM par exemple).

Les navires font un détour, un très long détour par le cap de Bonne Espérance, ce qui explique les retards et les augmentations tarifaires. Et fait réfléchir à de nouvelles alternatives pour les navires qui pourraient éviter de trop nombreux chamboulements en cas de blocages. Certes, le détour par Le Cap permet d’économiser sur les frais de passage du canal, et il est aussi souvent utilisé pour des navires tels que des pétroliers ou des capesize, mais le détour reste toujours désavantageux pour les armateurs.

Mauvaise nouvelle pour la planète

Les détours tels que celui de Bonne Espérance représentent des milliers de kilomètres de navigation supplémentaires, assortis donc d’une augmentation évidente des empreintes carbone. Pour ce qui est de Panama, son détour par le cap Horn peut, selon le circuit, doubler le trajet, voire tripler le nombre de kilomètres à parcourir, et donc les émissions carbone (30% de plus par exemple pour un Shanghai-Rotterdam via Bonne Espérance). Même si les navires nouvelle génération émettent moins de carbone, le rallongement des trajets conduit inexorablement à des émissions plus élevées, dixit de nombreuses simulations orchestrées notamment par CMA-CGM.

Des solutions ?

Beaucoup suggèrent d’utiliser les nouvelles flottes de Panamax faibles en émissions de CO2 pour alléger quelque peu l’empreinte carbone. En effet, avec plus de navires aux capacitifs élevés possédant des motorisations plus vertes, on peut jouer sur les taux d’émissions, mais cela reste encore très (trop) faible. Un ralentissement de la vitesse joue aussi sur le ralentissement des émissions, tout en abaissant aussi le coût.

Une autre alternative est toutefois proposée, tout du moins elle est en réflexion malgré de très vives interrogations : le transit par l’Arctique. Vladimir Poutine souhaite en effet multiplier par 6 le trafic sur cette zone d’ici à 2030 quand elle sera navigable. Le chef du Kremlin a annoncé son souhait de faire construire sur les 13 prochaines années pas moins d’une cinquantaine de navires brise-glaces et casse-glace, et des infrastructures portuaires pour concurrencer le canal de Suez. Un projet estimé à 22 milliards de dollars.

Une solution qui sur le papier pourrait faire sens si on ne tient compte que du trajet en lui-même. Mais à l’heure des prises de conscience écologiques, c’est un projet qui reste une véritable aberration économique et écologique. Il ne faut pas non plus oublier que la Russie est en conflit avec un très grand nombre de pays depuis ses attaques contre l’Ukraine. Faire transiter des marchandises par le biais d’une infrastructure appartenant à un pays avec qui les relations sont conflictuelles peut s’avérer très risqué, la dépendance économique est une erreur qui peut s’avérer coûteuse comme nous l’avons constaté avec les prix de l’énergie en Europe suite au conflit en Ukraine.

A ce jour, les armateurs se sont engagés à ne pas emprunter cette route, bien que celle-ci soit une alternative correcte en termes de distance (et donc d’émissions qui selon le trajet peuvent être réduites de 20 à 25%). La solution Arctique reste pour le moment dans les cartons car les oppositions sont très nombreuses et les armateurs eux même sont frileux (c’est le cas de le dire) à l’idée de passer par cette zone.

A ce jour, les détours par le cap de Bonne Espérance ou le cap Horn restent les solutions les plus “viables” pour éviter Suez ou Panama. Et bien que l’Arctique présente des avantages en matière de logistique pure, à ce jour il présente des risques écologiques et géopolitiques trop importants.

En attendant, le commerce mondial reste ralenti et les consommateurs occidentaux, toujours vivement dépendants des fournitures asiatiques, risquent fort de voir les prix des importations repartir à la hausse à court terme.