Le 26 mars dernier, à Baltimore (USA), un incident d’une rare gravité a fait la une des actualités pendant de nombreux jours : Le MV Dali, un néopanamax d’une capacité de 10 000 EVP a subi une série de pannes électriques à son bord qui l’ont fait dériver droit sur un pilier du pont Francis Scott Key, un édifice datant de 1977, franchi quotidiennement par près de 30 000 véhicules.

Les images de vidéosurveillance ont montré l’ampleur du drame, avec une collision entraînant un effondrement du pont sur lequel circulaient plusieurs véhicules. Quelques secondes avant l’incident, constatant l’arrêt des propulsions du navire, l’équipage avait signalé l’incident et jeté l’ancre tout en demandant la coupure de toute la circulation sur le pont. Malheureusement, le timing a été trop court et les autorités n’ont pu réagir à temps, ni l’équipage qui a vu son navire se diriger inexorablement droit sur le pilier sans aucun moyen de pouvoir le dévier de l’obstacle.

Outre les diverses analyses du drame et des conséquences de celui-ci, qu’elles soient humaines ou logistiques, l’heure est aujourd’hui à la recherche des responsables qui auront à sortir le portefeuille pour le dédommagement des parties concernées, un montant colossal et dont l’analyse ne va pas sans complexités.

La loi Titanic

Souvenez-vous, il y a quelques années, le M/V Evergiven avait bouché le canal de Suez comme nous l’avions alors régulièrement relaté dans nos pages. Rapidement après être parvenue à dégager l’accès au canal, l’Égypte avait bloqué le navire afin de chercher un arrangement quant au dédommagement des dégats subis et l’énorme perte financière pour le gouvernement égyptien. Après d’âpres négociations avec l’armateur, un accord avait été trouvé et le navire avait pu reprendre sa route.

En ce qui concerne l’incident de Baltimore, Grace Ocean, propriétaire du navire, a déposé une requête auprès du tribunal du district du Maryland dans le but de limiter sa responsabilité et donc de s’exonérer d’une bonne partie des dédommagements. Elle invoque à cet effet ce qu’on appelle la « loi Titanic ».

La Limitation of Liability Act de 1851 est une loi fédérale américaine permettant au propriétaire d’un navire impliqué dans une avarie de limiter les réclamations pour dommages à la valeur du navire et de son fret à condition qu’il puisse prouver que ce qui a provoqué l’avarie est dû à un problème qu’il ne pouvait en aucun cas prévoir. Cette loi a été renommée “Loi Titanic” après le naufrage de celui-ci en 1912 : son propriétaire avait invoqué une loi britannique similaire pour limiter sa responsabilité. Il y eut une opposition entre la version américaine et la version britannique, mais le tribunal statua finalement en faveur de la loi américaine. Finalement, la White Star Line ne s’acquitta que d’un montant très faible équivalent à la valeur des canots de sauvetage et des biens à bord. Sur les 16 millions de dollars réclamés à l’époque, la compagnie n’aura déboursé que 664 000 dollars, une goutte d’eau.

Comment cette loi s’applique-t-elle ?

La société Grace Ocean doit, pour profiter de cette loi, prouver que le défaut à l’origine de l’avarie s’est produit à son insu et qu’il était imprévisible. En d’autres termes, il ne faut pas que ce défaut soit dû à une négligence d’entretien, une erreur humaine, ou qu’un souci similaire ait déjà été rapporté. Toutefois, en juin 2023, le navire a déjà été cité à propos de déficiences de sa propulsion ainsi que de ses machines auxiliaires. Plus tôt en 2016, il avait été impliqué dans un accident, il avait heurté un quai occasionnant des dommages importants à sa coque.

La justice va donc scruter de près le passé de ce navire et s’assurer que cette panne n’a pas pu être occasionnée par des événements passés. Pour l’heure, le FBI est chargé de l’enquête visant à déterminer en détail les causes de l’incident, mais aussi si l’invocation de la “loi Titanic” est possible ou pas.

Sur le plan financier, l’estimation des dégâts oscille entre 2 et 4 milliards de dollars, si l’on tient compte à la fois des dommages structurels, de la reconstruction, mais aussi de l'impact économique lié au blocage du port de Baltimore suite à cet accident tragique.

L’enjeu est donc de taille et le procès à venir s’annonce comme un procès historique dans l’histoire des assurances maritimes. Quant à cette fameuse loi, la polémique enfle à son propos. Beaucoup estiment que cette loi est à la fois injuste mais aussi obsolète. Il faut dire que si l’on creuse un peu, on s’aperçoit que cette loi a été créée sur la base de ce qu’on appelle “l’avarie commune”, une base qui date littéralement du début du transport maritime, soit plusieurs milliers d’années.

De nos jours, on applique encore ce principe dans le cas où quand un navire perd de la marchandise, le coût du dédommagement est réparti sur tous ceux qui avaient une cargaison à bord, sans exception.

Cette loi pose donc un réel problème car sur terre, les familles ou les sociétés impactées par l’accident pourraient ne jamais être indemnisées à hauteur du préjudice subi. Une loi que l’on pourrait qualifier d’archaïque, dont les bases datent de l'âge de fer et semblent désormais aller à contre-courant des niveaux de réparation recherchés aujourd’hui par la justice dans des cas de figure aussi dramatiques.

Un procès à venir qui s’annonce aussi passionnant qu’étonnant et qui ne tardera pas à raviver les polémiques sur le plan du droit maritime international.