Ils sillonnent les mers par centaines. Véritables poumons économiques de la chaîne d’approvisionnement mondiale, les porte-conteneurs ont considérablement réduit les distances et développé les échanges. Depuis l’invention du container en 1956, le transport de marchandise par voie maritime a beaucoup évolué.

Trop de navires ou simple déséquilibre temporaire ?

Depuis quelques années la flotte mondiale de porte-conteneurs n’a eu de cesse d’afficher de bons chiffres, aucune surcapacité hors de la période de pandémie de COVID 19. Les navires sont toujours plus grands mais toujours aussi remplis. Théoriquement, cette tendance aurait dû produire d’importantes économies d’échelle et donc des taux de fret avantageux. Malheureusement, les tensions géopolitiques, comme celles en mer Rouge, ont fragilisé l’ensemble et généré un profond déséquilibre entre la flotte disponible et le fret.

Véritables buildings flottants, les nouveaux navires Panamax comme le récent MSC Irina et ses 24 000 EVP ont été conçus et livrés pour pallier la demande, mais aussi pour renouveler partiellement une flotte vieillissante. Toutefois, les différents conflits politiques et commerciaux ont redessiné les routes maritimes, créant donc une distorsion entre l’offre et de la demande, avec par exemple une augmentation du nombre de navires pour une quantité identique de marchandise transportée lors de l’évitement de Panama ou de Suez.

De nouveaux navires plus verts ?

Les armateurs ont bien compris que les tensions géopolitiques ne sont que temporaires, qu’il faut donc anticiper l’avenir même s’il la seule certitude reste l’incertitude. A ce jour, près de 30% de la flotte actuelle est constituée de nouveaux navires. Cette stratégie constructiviste s’inscrit dans le schéma de croissance et de développement de flux commerciaux dans des zones en croissance, mais également, comme nous l’évoquions un peu plus haut, parce que la flotte mondiale doit se renouveler pour réduire son impact carbone.

Les armateurs ont déjà entamé des processus de R&D pour réduire l’impact carbone de leurs navires, que ce soit en utilisant du GNL, en ralentissant leur vitesse ou en optimisant leurs routes.

C’est pour cela que la presse relaie de plus en plus d’articles concernant les carburants alternatifs (GNL, ammoniac, méthanol) ou encore l’utilisation de voiles modernes pour aider les moteurs et ralentir leur consommation.

Créer une réelle transition écologique est d’une rare complexité et le monde des navires porte-containers fait face à des défis de taille : il faut construire les infrastructures, en adapter d’autres, évaluer les risques des nouveaux carburants, rentabiliser également la construction des nouveaux navires dont les coûts sont beaucoup plus élevés que pour les anciennes générations. C’est une course à l’innovation qui va très certainement redessiner le paysage de la filière dans la prochaine décennie. Nul doute que les nouvelles avancées technologiques n’ont pas encore fini de nous surprendre.