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Transport maritime et goulets d’étranglement Partie 1 : le canal de Panama

L’actualité récente nous a permis de découvrir ce qu’on appelle communément les goulets d’étranglement. Ce sont des passages étroits mais nécessaires qui permettent de faire gagner du temps sur des trajets de navires chargés de marchandises ou des navires de croisières. Cependant, leur disposition fait que la traversée de ces fameux goulets est à la fois risquée, selon le type de navire concerné, et potentiellement très problématique en cas de fausse manœuvre. On a pu le voir avec le M/V Ever Given qui a bloqué le canal de Suez et, pourtant, ce n’est pas le seul endroit de la planète qui présente le même risque d’incident.


Un projet d’ingénierie inédit : le canal de Panama

L’un des plus connus après le canal de Suez, le canal de Panama permet de relier l’océan Atlantique à l’océan Pacifique. Ce canal est constitué de 16 points stratégiques incluant les entrées et sorties ainsi que des écluses (chose inexistante sur Suez).

Long de 77 km ce canal a été mis en service en 1914 après de longs travaux débutés en 1882. L’idée de parvenir à relier les deux océans n’est pas nouvelle et elle relève de la logique. Le canal était d’ailleurs déjà mentionné en 1534 par Charles Quint. Il fallut attendre plusieurs siècles pour que le projet aboutisse. Entre temps bon nombre de personnes se sont penchées sur la faisabilité, mais c’est le succès du canal de Suez qui a fini par déclencher sa conception.

C’est un certain Ferdinand de Lesseps, qui, après un congrès en 1875 et de longues négociations et études, créa la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama. Le même Ferdinand qui conçut le canal de Suez. La construction ne fut pas sans difficultés, les États Unis s'opposant fermement au projet de peur de perdre leurs intérêts commerciaux et surtout leur influence face aux Français et leur accord avec la Colombie.


Carte et détail du canal de Panama (Source : Wikipedia)


En 1882, la même année que les prises de becs entre Français et Etats-Uniens, un tremblement de terre secoua l’isthme panaméen. Cette catastrophe à laquelle s’ajouta une baisse de la bourse de Paris, la fièvre jaune et de nombreuses difficultés techniques liées au fleuve Rio Chagres mit à mal la compagnie de Lesseps qui fit faillite suite au fameux scandale de Panama (révélation de corruptions liées aux financements de la compagnie).

Les difficultés techniques en lien avec le fleuve et ses crues meurtrières trouvèrent pourtant leur solution : des écluses, imaginées par Gustave Eiffel. Cependant, avec le scandale de Panama, tout fut mis en stand-by et Eiffel lui-même fut soupçonné. Ce furent les Etats Unis qui reprirent le flambeau en 1903 après avoir racheté la concession, les actions et les avoirs de la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, tout en réhabilitant Eiffel, lavé de tout soupçon. La suite ne fut pas sans mal pour autant. En effet, les relations avec la Colombie étaient extrêmement tendues, celle-ci refusant de concéder une souveraineté aux Américains car elle avait déjà établi un contrat avec les Français avant le scandale. Les Américains quant à eux, déclarèrent publiquement que si le traité ratifiant la souveraineté totale des États Unis n’était pas signé, les relations entre les deux pays seraient gravement compromises, et qu’il en irait de même pour tous les alliés de la Colombie.


Entrée d'un navire dans une écluse, guidé par les fameuses "Mulas" au 1er plan (source : Pixabay)


Le Panama reprends la souveraineté du canal

Le 3 novembre 1903, les séparatistes Panaméens se déclarèrent indépendants de la Colombie, avec le soutien des États Unis qui étaient sur place avec leurs troupes et leurs navires. Le 18 novembre fut signé à New York le traité de Hay-Bunau-Varilla faisant du Panama un protectorat. Ce traité permit aux Américains de terminer le chantier du canal et d’en avoir la souveraineté à perpétuité.

Le chantier put ainsi reprendre. Les écluses imaginées par Eiffel furent bien créées, mais selon les études techniques de l’ingénieur Adolphe Godin de Lépinay. Le chantier s’acheva en 1914 après avoir coûté la vie, selon les estimations, à 5 600 travailleurs (22 000 selon une autre étude).

Le canal fut mis en service et tout se déroula correctement les premières années. Cependant, les Panaméens acceptaient de moins en moins bien la souveraineté américaine. Dans les années 1950, le canal rapportait 50 millions de dollars par an aux Américains qui n’en reversaient que deux millions au Panama. Les Panaméens n’acceptaient plus de récupérer si peu d’argent d’un commerce en plein essor et totalement enclavé à son territoire. Il fallut des années de négociations et de conflits et une intervention auprès de l’ONU pour que le canal de Panama soit rétrocédé, en 1999, au Panama.


Une des écluses du canal (Source : Pixabay)


Un ouvrage qui s’adapte à la supply chain

Tout comme pour le canal de Suez, la construction des navires ultra (ou Panamax) va beaucoup plus vite que l’adaptation des structures du canal à ces nouveaux navires. On estime en effet que 37% des porte-conteneurs sont trop gros pour le canal actuel (50% des navires actuels sont au maximum de la largeur des écluses). Il a donc fallu prévoir des travaux qui durèrent 9 ans pour s’achever en 2016 avec notamment un élargissement des écluses, élément primordial pour le passage des navires.

La longueur totale du transit est de 77 km environ et elle est ponctuée de passages par des lacs naturels et artificiels et, bien entendu, par le passage des fameuses écluses qui sont là pour faire en sorte que les navires franchissent sans encombres la différence de niveau entre les deux océans. Les écluses sont un ouvrage impressionnant. C’est l’un des travaux d’ingénierie les plus remarquables de son époque, détrôné seulement dans les années 30 par le célèbre barrage Hoover. Vous pouvez voir sur la vidéo ci-dessous une traversée en time-lapse du canal et des écluses. On y distingue bien l’étroitesse de celles-ci pour les gros navires porte-conteneurs et de croisières.



Time Lapse du transit d'un navire sur le canal de Panama (Chaîne de Steve Noble sur Youtube)


Le passage est bien entendu payant. Les tarifs varient en fonction du type de navire et de marchandise. Pour les porte-conteneurs on paye un droit de passage par EVP. Les autres navires paient en fonction du poids de leur navire, et d’autres en fonction de leur longueur.

Le canal rapporte énormément de devises aux Panaméens. Cet argent permet à la fois de bénéficier de rentes conséquentes mais aussi de pouvoir entretenir le canal. Certains redoutaient qu’avec le retrait des Américains le canal serait mal entretenu mais c’est le contraire qui s’est produit. Le nombre d’incidents est au plus bas et le canal et ses infrastructures ont été récemment entièrement remis à neuf.

Le canal fait toutefois pas sans concurrence potentielle : le Mexique et la Colombie envisagent de creuser leur propre canal. Par ailleurs, les changements climatiques mettent à mal les niveaux d’eau nécessaires au fonctionnement de la structure. La déforestation et l’impact écologique ont contribué à la sécheresse qui entraîne un manque d’eau dans certains lacs du passage. De plus, le canal a été construit sans prise en compte de l'écosystème, et donc de l’écologie, ce qui a entraîné des chamboulements comme c’est le cas quand des écosystèmes qui n’auraient pas dû se rencontrer se rencontrent.


Le canal de Panama, jalousé et envié par les pays voisins, reste incontournable pour la supply chain maritime. Mais il fait bien partie de ces goulets d’étranglements du transport maritime que nous allons continuer à vous présenter dans les jours qui viennent.


Gros plan sur une "Mulas" (source : Pixabay)

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