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Quand les chargeurs cassent les codes de la supply chain

Si vous suivez nos actualités depuis plusieurs mois, vous n’êtes pas sans savoir que, suite à l’épidémie, une pénurie de containers s’est créée et qu’elle a engendré une explosion des tarifs de fret partout dans le monde. Cette hausse a été très mal accueillie par les chargeurs et autres acteurs du transport qui se sont sentis lésés par les armateurs. Estimant que la tendance haussière des tarifs a été orchestrée par les armateurs, bon nombre de chargeurs ont sollicités les entités de contrôle de leurs pays respectifs afin qu’elles les aide à calmer le jeu. Des organismes tels que la FMC aux USA ont décidé d 'aider les plaignants à aller au bout de leurs démarches et à prendre des mesures pour réguler au plus vite la hausse des tarifs. En attendant, de gros chargeurs ont décidé de trouver des solutions alternatives, au risque de casser les codes de la supply chain.


“On n’est jamais mieux servi que par soi même”

Cette expression bien connue pourrait totalement illustrer la situation actuelle. En effet, quelle que soit l’entreprise qui exporte ou importe, celle-ci doit faire appel aux acteurs du transport pour assurer sa logistique. C’est ainsi que se crée la chaîne logistique que l’on connaît, avec notamment le transitaire qui assure le lien entre chargeur et armateur pour la mise en place du fret. Or, avec des tarifs qui explosent, les chargeurs et les transitaires ont ne parviennent pas à proposer des offres même à court terme et c’est tout le trafic mondial qui se retrouve ralenti. Dans le même temps, les compagnies maritimes annoncent des chiffres d’affaires et des bénéfices records, accentuant les rancœurs.

C’est ainsi que Home Depot a été le premier à se lancer en décidant, seul, de prendre un raccourci en logistique en affrétant lui-même ses navires. Il faut dire que le géant américain l’avait mauvaise de voir ses rayons désespérément vides alors que le consumérisme américain atteignait des pics records durant l’épidémie. Walmart lui emboita le pas peu de temps après, tandis que Canadian Tires acheta carrément des parts dans un terminal portuaire au Canada, près de Vancouver, pour gagner du temps sur sa manutention quand la congestion portuaire se développait un peu partout dans le monde (des dizaines de navires attendent toujours pour accéder aux ports, en particulier en Californie, et on parle d’un record d’attente de 22 jours pour un navire).

Puis c’est Ikea qui annonça ouvertement faire de même que Walmart et Home Depot en achetant des containers et en affrétant des navires par lui-même afin d’éviter des ruptures de stocks sur une période charnière pour son activité. Voyant la tendance fonctionner, c’est désormais au tour du géant américain Costco de prendre le taureau par les cornes en affrétant 3 porte-conteneurs pour effectuer une dizaine de rotations sur les prochains mois.


Que doit-on voir dans ces actions ?

Ces actions sont significatives du malaise ambiant suscité par la situation logistique mondiale. L’épidémie aurait, de toutes les façons, eu un impact négatif sur le fret maritime. Mais les chargeurs ne s’attendaient tout de même pas à une telle hausse à une telle vitesse. Ils se sont sentis pris en otage par les armateurs et les terminaux portuaires qui continuaient à leur facturer des frais de stationnement.

Faut-il y voir une forme de ras-le-bol général des grands comptes ? Est-ce que demain le même genre d’actions pourrait être mené par de plus petits groupes qui s’allieraient pour faire survivre leurs activités ? Les accusations portées par les chargeurs américains auprès de la FMC, et l’action menée par celle-ci à l’encontre des armateurs, n'auront pas été une grande surprise quand on prend un peu de recul. La FMC, en plus de faire en sorte que les chargeurs, quelle que soit leur taille, puissent attaquer les armateurs sans représailles, songe à revoir sa copie sur les frais de détentions et de surestaries. Ces frais sont l’un des plus gros problèmes posés par les plaintes des chargeurs, ce sont des frais qui sont, à la base, mis en place pour forcer une rotation optimale des boîtes. En quelque sorte, en mettant une épée de Damoclès sur la tête des chargeurs, cela les force à rapidement vider leurs boîtes et à les restituer sur les parcs pour assurer la rotation des boîtes et maintenir la supply chain à jour et donc, éviter une pénurie quelque soit la zone concernée.

C’est une méthode logique qui a trouvé ses limites durant la pandémie. En tout état de cause, un container qui reste à quai fait l’objet de frais. Si un container reste à quai, c’est la responsabilité du chargeur (par le biais de son intermédiaire, qui est un transitaire), qui doit effectuer rapidement les démarches dans la franchise donnée pour dédouaner, livrer, vider et restituer son container. Or, ici, les boîtes restées à quai étaient bloquées par l’épidémie, à savoir les terminaux qui avaient été fermés, les transporteurs routiers qui ne roulaient plus, etc. Pourtant les compagnies maritimes et les terminaux ont tout de même continué à facturer les chargeurs ! La FMC a donc pensé à revoir les conditions de facturation, car, cela soulève une bonne question : si le container est bloqué contre le gré du chargeur, en vertu de quelle logique logistique celui-ci aurait-il à payer pour une chose dont il n’est pas responsable ?


Que peut-on imaginer à moyen et long terme?

La remise en question de frais, ou tout du moins leur mode d’application, en parallèle de tendances de tarifs records et d’annonces de chiffres positifs inédits chez les armateurs aura mis en lumière les limites de la logistique mondiale.

Ce que font ces grosses entreprises, en contournant le système classique, n'est pas à prendre à la légère. Certaines d’entre elles ont de gros contrats pluriannuels avec des armateurs. Elles ont pourtant jugé préférable de contourner ces contrats pour sauver leur activité, se jugeant prises en tenailles par leurs prestataires maritimes qui regardaient ailleurs tout en facturant des sommes astronomiques. C’est sans doute aussi par peur de fortes représailles sur des contrats très juteux que deux armateurs, CMA-CGM puis Hapag Lloyd, ont décidé de geler leurs tarifs sur le spot tout en investissant sur d’autres modes de transport tels que l’avion, révélant ainsi peut être en partie les grandes tendances logistiques post pandémie.

Si la pandémie est la première responsable, les armateurs et leurs tarifications sans ménagements ont fait perdre patience à leurs clients. De plus, ne l’oublions pas, cette crise a aussi remis à plat la question de la dépendance mondiale à la Chine qui, elle même, s’est retrouvée acculée après coup par un cruel manque de matières premières, ne pouvant ainsi honorer les commandes, qui, de toutes façons, ont du mal à partir faute de boites disponibles.

Le fait est que, à ce jour, ne nombreuses sociétés ont décidé de rapatrier tout ou partie de leur production dans des zones plus accessibles par la route ou le ferroviaire, pour disposer d’un “plan B” en cas de blocage avec la Chine pour quelque raison que ce soit. Quant aux affrètement de navires par des chargeurs, cela reste certes anecdotique actuellement, mais cela peut constituer une menace sérieuse pour les armateurs qui peuvent perdre des contrats importants pour leur rentabilité globale. Bien entendu, on ne risque pas de voir de sitôt circuler des navires estampillés au nom d’une grosse enseigne commerciale. L’investissement et les enjeux sont bien trop importants. Toutefois, si des chargeurs ont pu se passer des armateurs, cela signifie que des chargeurs pourraient, sur des produits à succès, organiser eux même le fret de ceux-ci et s’assurer une rotation des stocks sans encombres. Dans le cas présent, les Costco, Ikea ou Walmart n’ont pas renouvelé l’entièreté de leurs stocks avec les navires affrétés par eux. On estime plutôt à 20% le volume rapatrié, de quoi remplir quelques rayons de produits essentiels.

Peu de risques donc de voir une supply chain totalement brisée. Mais il y a fort à parier que certains enseignes vont investir dans leurs départements logistiques, revoir la liste de leurs fournisseurs de produits et, en tout état de cause, renégocier avec leurs prestataires logistiques sur des contrats à long termes présentant des garanties de stabilité tarifaire en cas de nouvelle pandémie ou de blocus occasionnant une pénurie de boîtes comme c’est le cas aujourd’hui.

En gelant les prix sur le spot et en investissant dans le multimodal, certains ont semble-t-il eu le nez creux. Jugeant qu’il était temps d’arrêter les frais et de profiter des bénéfices engendrés pour investir dans d’autres secteurs.

De tels taux de fret ralentissent forcément l’économie. Nombre d’acteurs préfèrent attendre une accalmie avant de lancer de nouveaux investissements. D’autres préfèrent se fournir ailleurs estimant qu’au final, le prix sera tout aussi cher chez des fournisseurs plus proches mais qu’ils auront leurs marchandises dans des délais raisonnables. Si les grosses sociétés parviennent à trouver des solutions, il ne faut pas négliger la nébuleuse de petites entreprises, genoux à terre, qui attendent que la tempête se calme. En 2023/2024 sont attendus de nouveaux navires. Entre temps, la production de nouveaux containers a repris, mais étant donné la masse de travail à fournir, et sachant qu’une journée ne dure que 24 heures,il faut s’attendre à une année 2022 encore maussade, et un début d’amélioration pour 2023 si la pandémie ne redémarre pas entre temps.


La supply chain est donc grippée, mais elle n’est pas détruite pour autant. Toutefois, elle doit et va être repensée pour pallier une éventuelle résurgence d’une crise comme celle que nous finissons de traverser. Si les taux de fret ont explosé c’est parce que rien ne pouvait empêcher les armateurs de rediriger leurs flux et de créer une pénurie, sciemment ou pas. Il faut donc désormais voir un paysage logistique et industriel changé, avec des industries relocalisées, des armateurs qui investissent dans du multimodal ou encore des chargeurs qui élaborent des stratégies logistiques indépendamment des canaux habituels pour garantir leurs stocks de produits à succès ou certaines matières premières essentielles pour éviter des ruptures de production.

Cette crise sanitaire aura au moins eu l'impact positif de démontrer que, trop longtemps, le système actuel s’est reposé sur ses lauriers sans anticiper une quelconque crise ou blocus sur le continent asiatique. On a pu constater que les tarifs doivent être contrôlés et régulés afin d’éviter des abus de position dominante qui peuvent mettre à mal tout un ensemble d’entreprises dépendantes de la supply chain pour leur activité.

Finalement, si les armateurs ont engrangé des bénéfices records, ceci s’est fait au détriment de leurs clients, dont certains ont disparu en cours de route, tandis que d’autres ont décidé de passer outre les contrats signés. On constate, non sans étonnement, que la vision à trop court terme a fait que beaucoup d’armateurs se sont tirés une balle dans le pied en voulant sans doute être trop gourmand et tirer la corde jusqu’au bout, sans voir que celle-ci était déjà cassée. Une attitude qui risque d’affaiblir les moins avisés, tandis que d’autres ont su calmer le jeu, même si cela ne répare pas les nombreux préjudices subis par les chargeurs. Lesquels risquent de devoir transférer leurs manques à gagner ou leurs pertes sur les tarifs appliqués à leurs clients. N’oublions pas que les Etats Unis ne sont pas les seuls à s’être insurgés sur ces hausses tarifaires : les pays asiatiques aussi reprochent aux armateurs leur laxisme et leurs profits, tandis que l’Europe, elle, commence à peine à doucement se réveiller.


Comme toujours, nous restons à l'affût de l’actualité du marché, vous donnant régulièrement nos constatations de ce qui se profile afin de vous aider à mieux anticiper vos projets. Nous espérons que nos articles vous aident à mieux comprendre les évolutions du secteur logistique et nous sommes présents pour vous proposer nos conseils pour tous vos projets liés au container. Nos équipes techniques et commerciales se tiennent à votre disposition et, ce, quel que soit le contexte !

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