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Connaissez-vous les différents frais maritimes?

Lorsque vous envoyez un container d’un point à un autre, vous aurez, en toute logique, divers frais à payer, dont ceux liés à la compagnie maritime et aux ports. Si vous avez affaire à un transitaire en direct, vous pourriez ne pas connaître le détail du prix que vous payez, c’est à dire de quoi est constitué le tarif final de votre voyage car bien souvent, pour des facilités de compréhension, il va vous proposer ce qu’on appelle un forfait « all in ».

Le transitaire, quant à lui, reçoit de la part de la compagnie maritime, chaque mois, de nouvelles tarifications sur les axes qu’il pratique, et ces tarifs sont constitués de divers éléments soumis, en plus ou en moins, à des variations régulières au cours de l’année. Nous allons, dans cet article, vous expliquer à quoi correspondent tous ces frais.

Il faut savoir tout d’abord que les tarifs dans le domaine du fret maritime sont soumis à de multiples variations qui dépendent de plusieurs facteurs. Ainsi, votre tarif (et nous le verrons ci-après) peut varier d’un mois à l’autre en fonction d’un contexte géopolitique, climatique ou simplement financier.


Le fret maritime simple

Quand vous réalisez une expédition, vous allez en toute logique, payer votre fret maritime, c’est à dire le prix correspondant au transport du container du point de départ au point d’arrivée.

Ce montant peut varier comme nous le disions, en fonction de multiples facteurs mais principalement en fonction des volumes circulant sur l’axe choisi. Par exemple, vous paierez un taux de fret relativement faible entre l’Europe et la Chine mais un taux de fret élevé entre l’Europe et une île comme Cuba par exemple. La faute parfois au trajet (passage par un canal ou autre) mais aussi au volume de marchandise qui est plus élevé comme sur les axes Chine. De ce fait les navires contiennent plus de boîtes et l’augmentation des volumes permet de réduire les taux, c’est le principe de l’économie d’échelle qui s’applique sur tous les types de produits ou services en général quand ils font l’objet d’une forte demande.

Ce tarif peut aussi se réduire par rapport à d’autres si le trajet demandé comporte moins d’escales, s’il s’agit d’une ligne régulière disposant d’accords opérationnels entre armateurs, voire si le trajet est direct. Il est parfois recommandé de bien choisir son port de départ si l’on veut faire des économies.

Un exemple : vous avez de la marchandise à faire partir sur New York, votre usine est située du côté de Lyon. Géographiquement, vous prendriez le port de Marseille, le plus proche donc, pour faire partir votre marchandise. Cependant, même si c’est la solution la plus logique, le taux de fret Marseille / New York sera plus coûteux qu’en embarquant au Havre via une ligne direct et sans escale (un départ Marseille pouvant par exemple comporter une escale en Espagne, en Italie, voire même au Havre !) A ce moment-là, faire acheminer en conventionnel sa marchandise jusqu’à un entrepôt Havrais, pour empoter dans le container et faire partir l’ensemble par le port du Havre peut vous revenir moins cher que si vous étiez passés par le sud de la France, et ce, même si aux premiers abords vous auriez pu penser mieux vous en sortir en prenant le paramètre géographique comme facteur de décision.

Outre le fret maritime de base, il s’ajoute à cela plusieurs autres surcharges que nous allons développer.


La BAF (Bunker Adjustement Factor)

Cette surcharge est directement liée aux fluctuations du cours du pétrole brut. En effet, lors du choc pétrolier de 1973, les compagnies maritimes ont décidé de créer cette surcharge en vue d’anticiper des fluctuations trop importantes et imprévues. Depuis 2008 les compagnies sont libres de proposer de manière indépendante leur taux de BAF, toutefois cela reste encadré par des organismes tels que la commission Européenne pour veiller à ce qu’il n’y ait aucun abus.


La CAF (Currency Adjustement Factor)

Autre surcharge liée à un cours, cette fois-ci celui du dollar. La majorité des taux de fret maritime sont fournis en dollar, cependant les taux pouvant évoluer très rapidement, afin de limiter la casse, les compagnies maritimes ajustent leur taux à l’aide de cette surcharge pour éviter le maximum de perte en cas de fluctuation soudaine et imprévue qui pourrait porter préjudice à l’armateur.


Les THC (Terminal Handling Charges)

Cette surcharge correspond tout simplement aux frais de manutention portuaires, au port de chargement ou de déchargement. Vous serez amenés à payer ceux-ci en fonction de votre incoterm (parfois uniquement les frais de départ, parfois départ et arrivée selon l’Incoterm convenu). Ce tarif est relativement stable et varie peu par rapport à d’autres surcharges. A savoir que dans le cas du transport conventionnel, le tarif se fait à la tonne et peut être soumis à quelques variations selon la taille ou le poids qui peuvent dépasser les standards habituels.


Port Congestion

La congestion portuaire correspond au temps d’attente d’un navire pour décharger la marchandise s’il est dans un port “embouteillé”. Un port congestionné peut l’être pour diverses raisons, des intempéries qui ralentissent la manutention des navires, une grève portuaire qui bloque l’activité, un ralentissement lié à une fête nationale ou religieuse (nouvel an chinois, ramadan etc…) ou encore un sursaut de volume créant de l’attente qu’il soit inopiné ou saisonnier.

Le navire pris dans la congestion va devoir stationner un à plusieurs jours dans la rade en attendant d’être pris en charge. Cette attente occasionne des pertes à l’armateur qui prend du retard sur sa ligne et donc affecte l’ensemble de la chaîne logistique qui fonctionne bien souvent à flux tendus pour optimiser l’ensemble des frais. Cette surcharge s’applique en général sur des ports connus pour leurs congestions, permettant ainsi aux compagnie, en ajoutant cette surcharge, d’amortir ses coûts. L’Algérie fait notamment partie des zones ou une surcharges de congestion s’applique quasi systématiquement, mais elle n’est pas la seule. Toutefois, cette charge peut s’appliquer sur une courte période saisonnière sur un pays, ou une zone, mais aussi de manière unique selon un événement particulier qui a ralenti l’activité d’une zone (exemple : explosion de Beyrouth en 2020 qui a mis à l’arrêt le port et a chamboulé tout le fret passant par cette zone, créant des congestions sur d’autres zones où les volumes ont dû être détournés).


Les Surestaries

Familièrement on appelle cette surcharge, des frais de locations de containers. C’est un peu plus complexe que cela. Nous l’avions vu dans un article précédent, le transitaire ou l'affréteur, prend un container sur un parc appartenant à la compagnie maritime choisie pour le transport. Ce container est donc, en effet, loué par le transitaire. Le tarif initial déterminé entre l’armateur et le transitaire sur un fret inclus la location dudit container sur une période précise qui va inclure un freetime de plusieurs jours entre la prise de vide sur le parc du point de départ, et la remise du container au port défini. En principe, en plus du temps de trajet prévu, on dispose de quelques jours pour prendre le container et le déposer au port une fois plein, et idem pour redéposer le container au port.

Cependant, il se peut que le container soit bloqué au port. Une grève empêche le chargement du container sur le navire prévu, un souci lié à la douane bloque l’embarquement, un retard de l'entrepôt pour l’empotage, ou un retard d’acheminement de la marchandise, il y a de multiples raisons qui peuvent ralentir ou bloquer un container et donc prolonger le temps initialement prévu et convenu entre la compagnie et le transitaire qui vous vend la prestation demandée.

Ces frais ne peuvent pas être anticipés en principe, du coup, ces surcharges s’appliquent après la livraison du container au port (ou tout du moins après le transfert de responsabilité selon votre incoterm), et il est très difficile de les contester, même lorsque ces frais ne sont pas du fait des parties concernées mais d’un événement extérieur (grève, intempéries, etc…). En sus de ces frais, il y a ce qu’on appelle les frais de détentions.


Frais de détention

Suite logique des surestaries, les frais de détentions sont les frais liés à la détention du container entre sa sortie du port et sa remise à vide dans le parc. En principe, la compagnie laisse un certain nombre de jours au transitaire pour finaliser ses opérations, mais si par exemple un transporteur vide un container mais oublie de le restituer dans le laps de temps défini, alors des surcharges lui seront appliquées jusqu’à la remise finale sur le parc de l’armateur. Cette surcharge n’est pas forcément payée par le client lui-même qui n’est pas responsable de la remise à vide du container sur le parc, c’est souvent du fait du transitaire via son transporteur (ou son propre camion s’il dispose d’une flotte).


War Risk

Cette surcharge comme son nom l’indique, concerne un risque de guerre. De manière simple, si vous effectuez un transport à destination d’une zone en conflit, la compagnie pourra vous appliquer une surcharge liée à cela. On retrouve cette surcharges sur des ports Libyens, Israéliens ou Syriens par exemple, et elle est destinée à couvrir d'éventuels frais liés au contexte géopolitique en vigueur dans la zone concernée.


Piracy risk

Autre surcharge liée à de la géopolitique, le risque de piraterie. Comme son nom l’indique, il existe encore des actes de pirateries en mer, notamment en Afrique de l’Est près des côtes Somaliennes. De ce fait, pour couvrir les risques financiers (vols, rançons, avaries, etc... ) les compagnies vont appliquer cette surcharge si votre marchandise débarque dans un port en pleine zone de piraterie, ou si votre container passe par un axe qui traverse une zone dangereuse comme celle-ci. Il existe de nombreuses zones dans le monde concernées par la piraterie, mais la plus célèbre reste celle de la Somalie, immortalisée d’ailleurs au cinéma avec le film Captain Phillips.


Comme vous le voyez, il existe bon nombre de subtilités dans la tarification du transport maritime, et vous avez ici la majorité des surcharges connues à ce jour. Ces divers ajouts empêchent parfois de créer des grilles tarifaires pour certaines demandes. Il faut savoir que les compagnies maritimes envoient en général chaque mois de nouvelles grilles tarifaires accompagnées des tarifs des surcharges, tout en ajoutant ou retirant celles-ci d’une ou plusieurs destinations. Le fait que les montants soient dépendant d’un si grand nombre de facteurs, explique du coup le manque de régularité des montants proposés pour la vente des prestations de transport. Il est difficile de se baser sur un devis fait 6 mois auparavant pour vendre une prestation, il est conseillé demander systématiquement une réactualisation.

Bien entendu, il est possible d’avoir certaines grilles annuelles, mais il faut à ce moment-là être en capacité de générer des volumes conséquents, comme par exemple de gros trafics liés à des productions qui génèrent des dizaines voire des centaines de containers par an. Si vous avez de faibles volumes, il sera très compliqué d’obtenir un tarif fixe au semestre ou à l’année car la compagnie maritime ne pourra amortir ses coûts en cas d'événements pouvant justifier l’ajout d’une à plusieurs surcharges.

Vous saurez donc désormais que derrière chaque tarif obtenu, se cache en vérité un grand nombre de subtilités avec lesquelles il faut régulièrement jongler pour vendre ou acheter une prestation sans générer de pertes ou d’écarts trop important par rapport à son prévisionnel.

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