Le précédent record était toujours détenu par l’armateur marseillais avec le CMA CGM Jacques Saadé qui avait accueilli en Octobre 2020, sur le même trajet, 20 723 conteneurs.

Un tel record dans un contexte aussi compliqué est intéressant. Il permet de constater que l’activité économique tend à revenir à la normale et que, donc, nous nous dirigeons lentement mais sûrement vers une fin de pénurie de biens de consommation. La surconsommation liée aux confinements successifs a entraîné un tsunami de commandes en ligne qui a permis à la Supply Chain de rester active sur certains axes.

L’arrivée des vaccinations dans de nombreux pays et les ébauches de déconfinements favorise le début d’un retour à la normale pour certains flux. Bien que l’on s’attende encore à des remous avec l’arrivée de différents variants étrangers (tel que celui de l’Inde, très virulent).

La plupart des experts s’accordent à dire que la logistique mondiale devrait terminer de panser ses plaies d’ici une année environ. De fait, les navires de type “ultra” sont largement sollicités et chargent au maximum pour rattraper le temps perdu, sachant que beaucoup de pays reprennent une vie normale et que de nombreuses usines ont retrouvé une cadence de production habituelle. Une fois que tout le retard aura été rattrapé, la question sera de savoir comment va se dessiner le paysage de la supply chain mondiale.

Si cette crise sanitaire a permis de mettre en lumière une trop forte dépendance par rapport à la Chine, qu’en est-il si les usines décident de relocaliser leur production, ou bien de scinder des unités de production pour avoir une sorte de plan B en cas de paralysie du géant asiatique ? En outre, qu’est-ce qui nous assure que la frénésie de consommation de biens perdurera une fois que les gens pourront à nouveau consacrer une part importante de leurs finances à leurs loisirs ? C’est là que la question des gros navires se posera, comme nous l’avions déjà évoqué précédemment : est-ce que cette course est faite pour durer ?

Avec de futurs axes à venir qui seront sans doute plus courts et une grande difficulté d’adaptation pour les structures actuelles à des bateaux toujours plus volumineux, est-il si judicieux de continuer à commander en masse des navires ultra ? L’incident du canal de Suez ainsi que les divers goulets d’étranglements existants ont révélé la difficulté des structures à s’adapter aux nouveaux navires qui sont construits plus rapidement que ne peuvent être développées les infrastructures portuaires et maritimes.

Nous pensons que va se dessiner une grande tendance de fond : la construction de nouveaux géants des mers va s’essoufler et nous verrons essentiellement des renouvellements de parcs flottants avec des évolutions technologiques et écologiques.

Le flou artistique dans lequel le monde est plongé depuis de longs mois ne permet pas de se projeter avec précision sur ce que va être le paysage logistique de ces prochains mois, voire de ces prochaines années. Seuls quelques indices laissent entrevoir des tendances, mais on est sur beaucoup plus de questions que de réponses, et ce, pour de longs mois encore.