Dans un précédent billet de blog, nous avions fait état de la création par la Chine de ses « nouvelles routes de la soie ». Un projet auquel tient beaucoup le pays qui a investi massivement pour le concrétiser. Mais le projet semble s’enliser et multiplier les déboires.

Remise en contexte

Les routes de la soie ne datent pas d’hier. Parcouru depuis des temps très anciens, ce maillage routier d’échanges commerciaux a depuis été abandonné au profit des voies maritimes beaucoup plus rentables et sécurisées. Pourtant, le trafic maritime sature et les derniers mois ont rappelé combien la supply chain était fragile et dépendante des compagnies maritimes lorsqu’il s’agit de longues distances.

La Chine a lancé en 2013 ce projet pharaonique de nouvelles routes de la soie, regroupant près de 68 pays, essentiellement issus d’économies émergentes. La plupart des pays participants ont pu contracter des prêts auprès de la Chine, comme par exemple le Kenya avec 600 millions de dollars. Ces pays qui ont répondu présent voient en ce projet une chance de pouvoir attirer des investisseurs et développer l’économie de leurs pays. Un prêt censé se rentabiliser à moyen terme grâce aux nombreuses opportunités commerciales que cette participation peut engendrer.

Tout reprendre en urgence

Le projet avait tout pour plaire : des prêts facilement accordés à des pays dont l’économie était faible, des promesses de développement économique, des bassins d’emploi, tout semblait parfait sur le papier. Mais la crise sanitaire a révélé des failles dans l’objectif de Xi Jinping. Le dossier s’est vu stoppé net par la crise sanitaire, puis fortement ralenti et impacté par la crise russo-ukrainienne, ce qui a amplifié la spirale d’endettement des pays emprunteurs dont la rentabilité des investissements n’a pas toujours pu porter ses fruits. Pire encore, certaines infrastructures financées s’avèrent parfois inutiles et d’un impact négatif sur l’environnement.

Le conflit en Ukraine a lui aussi forcé l’Empire du Milieu à revoir sa copie concernant l’un de ses axes ferroviaires principaux appelé “middle corridor”. Si le tracé passait initialement par la Russie et la Biélorussie, il a fallu modifier en urgence l’itinéraire. A ce jour, les containers partant de Chine vont par rail jusqu’au Kazakhstan, puis ils rejoignent par barge l’Azerbaïdjan par la mer Caspienne avant de reprendre le train jusqu’en Georgie où ils transitent ensuite par bateau sur la mer noire pour atteindre enfin la Roumanie où ils empruntent à nouveau le train jusqu’à Duisbourg en Allemagne.

Une aventure qui fait perdre dix jours de trajet mais qui reste acceptée par beaucoup de chargeurs qui ont par eux mêmes choisi de ne pas transiter par la Russie pour des questions d’image de marque. Après tout, le nouveau middle corridor improvisé à la va-vite reste toujours avantageux en termes de durée et de coût et devient donc une très bonne alternative au maritime qui a montré ses faiblesses durant la pandémie. Il faut toutefois ne pas crier victoire trop vite concernant cet axe, car si la demande augmente, il faut que les infrastructures puissent suivre, et c’est une toute autre affaire.

Quel avenir pour les « nouvelles routes de la soie » ?

Sans pour autant parler d’échec, car la Chine n’en est pas encore à ce stade, de nombreuses critiques pleuvent sur le projet ambitieux de Xin Jinping. Le projet annoncé en grande pompes avait pourtant bien démarré, avec l’incroyable challenge géopolitique de faire travailler 68 pays ensemble. Mais la crise sanitaire a lourdement appuyé sur le frein et a fortement impacté les pays impliqués, dont l’économie est restée très fragile.

Il faut dire que la Chine est vivement critiquée pour sa stratégie visant à prêter à des pays surendettés, les fragilisant d’avantage et créant un fort risque de domination chinoise sur leur économie. Ce sont près de 60% des prêts octroyés par la Chine qui sont détenus par des pays surendettés et, rapidement, certains pays ont commencé à se émettre des critiques. Le Kenya, par exemple, se plaint de la création de postes peu rémunérés et de graves problèmes de rentabilité contrairement à ce qui était prévu. Certains pays reprochent à la Chine d’avoir été trop optimiste dans ses prédictions et ses planifications tout en ayant quelque peu gonflé les devis de constructions. L’arrivée de la COVID-19 n’a fait qu’enfoncer le clou et renforcer la dette des pays concernés.

Les pays les plus fragiles courent le risque de se retrouver piégés par leur dette et, en cas de faillite, de se voir retirer les infrastructures créées par leur créancier chinois. Beaucoup voient en cela une stratégie d’influence du gouvernement chinois, en particulier les Etats-Unis qui ont refroidit leurs relations avec le géant asiatique. Malgré ses détracteurs, la Chine n’est pas prête de renoncer, Xi Jinping n’est pas du genre à baisser les bras et malgré les difficultés, celui-ci a réussi créer des alliances qui suivent ses positions désormais à l’ONU.

Les routes de la soie nouvelle version sont donc loin du succès escompté, la faute à une conjoncture imprévisible qui a généré des difficultés inattendues pour les principaux pays participants. Des difficultés qui poussent la Chine, principal créancier des pays concernés par le projet, à avoir une position dominante sur eux, occasionnant de très nombreuses critiques et suppositions quant à la stratégie réelle de l’Empire du Milieu. Pourtant, on peut se demander si la Chine, sans la crise sanitaire et la crise géopolitique en Ukraine, aurait réellement essuyé les mêmes critiques. Un nouveau tracé logistique qui, dans tous les cas et malgré les difficultés, reste d’actualité et peut redessiner le paysage de la supply chain lorsqu’il sera pleinement fonctionnel… s’il parvient à l’être.