L'actualité logistique n’a de cesse de surprendre depuis les trois dernières années. En 2020 nous avions assisté à une crise sans précédent qui avait amplifié de manière catastrophique les déficits de containers en Asie et les excédents en Europe. Certes, depuis plusieurs décennies, ce phénomène était courant, mais il restait connu et maîtrisé. Soudain, les confinements asynchrones des pays ont créé un véritable déséquilibre dans la supply chain et ont amplifié de manière dramatique ce phénomène qui a atteint un pic de saturation inédit. Avec cette saturation, les taux de fret ont subi une hausse considérable provoquant le ralentissement, voire la mise en arrêt totale, de nombreux projets et productions.

Surproduction chinoise

La tendance habituelle se retrouve aujourd’hui complètement inversée et, ce, malgré des taux de fret à la baisse. Si la pénurie se concentrait habituellement sur les conteneurs vides, dorénavant les terminaux et les parcs débordent de containers.

Mais alors quelles sont les raisons qui ont provoqué un tel phénomène ? Plusieurs pistes sont envisagées, mais on peut d’ores et déjà entrevoir comme explication le fait que 2022 a été une année record de construction de containers, notamment en 40HC. Une surproduction liée justement à la fameuse pénurie de boîtes vides qui a déstabilisé toute la chaîne logistique lorsque les pays sont sortis de leurs confinements respectifs. La Chine, principal producteur de containers, a construit l’an dernier pas moins de 7 millions d'unités contre à peine plus de 2 millions une année normale. Cette production sous stéroïde s’explique par le fait que les taux de fret records ont créé une frénésie dans l’achat de containers neufs, quel qu’en soit le coût, pour pallier la demande qui était beaucoup plus forte que l’offre.

Mondialisation au ralenti

Ce trop plein de containers vides n’est pas que le fruit d’une surproduction chinoise. La demande était élevée, les navires étaient pleins, la consommation tournait à plein régime (même si des constructions spéculatives de containers ont été réalisées pour profiter des aubaines logistiques du moment, en particulier les pick up credits extrêmement élevés par exemple). Le conflit géopolitique opposant la Russie à l’Ukraine a surpris et jeté un froid sur l’économie mondiale, avec des cours de l’énergie qui ont flambé.

De nombreux secteurs d’activité tels que le BTP ont notamment mis à l’arrêt la majorité de leurs chantiers en attendant une accalmie qui ne vient toujours pas. La hausse de l’énergie a entraîné dans son sillage bon nombre de coûts de matières premières qui ont totalement déséquilibré l’ensemble des productions, lesquelles, par souci de rentabilité, ont décidé de ralentir voire de stopper certaines activités comme nous avons pu le constater dans la verrerie (Duralex) ou encore dans l’agro-alimentaire en général.

Enfin, la consommation des ménages elle aussi s’est ralentie, passée la frénésie des achats en ligne pendant le confinement et du fait de la hausse généralisée des prix. Si le consumérisme a connu un rebond fulgurant pendant la crise sanitaire, la hausse des prix s’est répercutée sur le portefeuille des particuliers et a mis un coup d’arrêt aux achats compulsifs ou de plaisir. L’inflation est globalement supérieure à la hausse des salaires créant une baisse relative du pouvoir d’achat, laquelle entraîne mécaniquement une baisse de la demande et la modification des modes de consommation.

Les raisons sont donc multiples pour expliquer cette soudaine « pénurie de conteneurs pleins » en Chine. Le climat géopolitique est très complexe et toutes les zones géographiques ne subissent pas les mêmes tendances aux mêmes moments. L’Europe voit ses échanges amoindris par suite du ralentissement de la consommation et de l’arrêt de ses échanges avec la Russie. La Chine, quant à elle, peine à redémarrer après sa politique drastique de zéro-Covid qui a fortement ralenti le pays au moment où il aurait dû redémarrer sur les chapeaux de roues.

La mondialisation se fige et les stocks de containers gonflent. Or, les infrastructures portuaires ne sont pas étirables à l’envi, et les containers se fabriquent beaucoup plus vite que les terminaux maritimes ou les dépôts de stockage. La frénésie de construction de containers en 2022 génère maintenant l’engorgement de très nombreux ports, peu habitués à avoir de tels volumes qui stagnent sur leurs quais, que ce soient des containers pleins comme des containers vides…

Une année 2023 qui démarre donc assez fort en termes de déséquilibres, avec une conjoncture qui semble nous faire tendre vers un maintien du ralentissement de l’économie mondiale pour quelques mois de plus. Nous voyons toutefois quelques signaux positifs et encourageants dans l’analyse de données macroéconomiques positives telles que l’absence de récession en Europe malgré le contexte guerrier, la bonne tenue de la consommation américaine, le dynamisme de marchés émergents… des signaux faibles mais qui peuvent indiquer une sortie de la passe pour la seconde moitié de l’année.