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JANVIER 2021 : Comment en sommes-nous arrivés à une telle pénurie de containers?

Plusieurs fois évoquée dans notre fil actualités, la hausse du prix des containers a été l’un des sujets brûlants de l’année 2020, conséquence indirecte due à la crise de la COVID-19. Cette fameuse pénurie a engendré des surcoûts que nous avons déjà évoqués, mais nous n’avions pas détaillé (et expliqué) le pourquoi de cette soudaine pénurie d’une ampleur inégalée. Au-delà du simple arrêt suivi d’un ralentissement des manutentions portuaires en Chine qui ont engendré des retards, d’autres de paramètres internationaux sont entrés en jeu.


Une première pénurie due à la crise ?

Début 2020, à partir d’une simple actualité relatant des cas de pneumonies suspects, le monde s’apprête à vivre l’une de ses plus graves crises contemporaines. Les faits ont été relativement minimisés au départ, faute à une communication opaque des autorités chinoises et des divers gouvernements qui se sont retrouvés rapidement dépourvus face à l’aspect inédit, et pourtant prévisible, de la crise.

La Chine, constatant l’ampleur prise par la crise et ayant le leadership de la production industrielle mondiale, décide alors pour éviter la casse de confiner une grande partie de sa population ce qui ralentit fortement son activité maritime. Ce ralentissement sonne comme une alerte auprès des autres pays, qui, voyant que le virus s’étend, décident eux aussi de fermer un maximum d’activités. Ainsi le transport mondial se retrouve paralysé dans des proportions et avec une brutalité inédites. Plus rien ne part et plus rien n’arrive, mis à part les derniers frets qui étaient déjà en mer durant la crise (et encore certains seront mis en quarantaine à leur arrivée à destination).

Ce n’est pourtant pas à ce moment-là que la pénurie dure a débuté. Le fait que tout se soit ralenti en même temps n’a pas forcément généré des pénuries immédiates de containers. Cela a engendré des pénuries d’autres biens mais, à ce stade, nous ne constations pas de pénurie de containers. De fait, jusqu’en juillet, les tarifs de fret restent classiques, la pénurie est finalement arrivée bien après et pour d’autres raisons.

Source : Flickr / Erik bennett

180 millions de containers en opération dans le monde, mais ils ne sont pas aux bons endroits !

Si le fret mondial a été quasi à l’arrêt pendant plusieurs semaines, les choses ont commencé à tourner au vinaigre au rythme des différents déconfinements. Force est de constater que la stratégie des gouvernements face à la crise sanitaire n’a pas fait l’objet de synergies et d’unités d’action. Compte tenu des différents chiffres liés aux infections, chaque pays y est allé de sa stratégie propre. Chaque État basant sa stratégie sanitaire sur les chiffres délivrés par les différents organes de contrôles inhérents à chacun, des disparités de comportement se sont mises en place, y compris au sein d’organisations telles que l’UE, sur les stratégies de gestion de la crise.

On a donc pu voir des pays fermer des commerces quand d’autres ne le faisaient pas, des régions ouvertes et d’autres sous couvre-feu, bref un sac de nœuds qui témoigne de la confusion générale au sein de tous les organes décideurs mondiaux.

La Chine a redémarré ses activités quasiment en premier, mais il y a eu une première pénurie de containers, cette fois-ci bien issue de la crise sanitaire. Si beaucoup de boîtes sont restées en Chine, celles-ci ont pu partir sur la reprise des commandes et les parcs se sont rapidement vidés, tandis que les containers stockés à l’Ouest n’étaient pas rapatriés, ces pays étant soit à l’arrêt soit en reprise partielle d’activité, ou les importateurs tendant à conserver les équipements pour palier leur manque d’espace de stockage ou par impossibilité de rapatrier les containers sur les ports (ports congestionnés, transporteurs au ralenti, etc).

On estime traditionnellement que pour trois containers exportés de Chine, un seul est importé. Le rééquilibrage se fait soit par repositionnement de containers vides depuis les lieux d’importation, et nous avons vu qu’en l’occurrence les rapatriement de vides n’ont pu s’opérer normalement, soit par entrée de nouvelles unités produites. Le fait que les usines de construction de containers, quasi-intégralement situées en Chine, aient été ralenties ou mises à l'arrêt (début 2020 les commandes avaient drastiquement chuté laissant les usines avec d’énormes surplus de production à résorber, elles avaient dû réduire leur capacité de production face à l’effondrement de la demande) a engendré en toute logique un retard de production et donc une pénurie de conteneurs neufs à disposition des compagnies maritimes pour les exports chinois.

La reprise de la consommation mondiale a surpris tout le monde par sa soudaineté et son ampleur.


Source Flickr

Une pénurie liée à la stratégie des compagnies ?

Les compagnies maritimes, constatant que tout ce qui concerne les axes transatlantiques ou méditerranéens sont au ralenti, décident de focaliser leur force de frappe sur l’axe transpacifique, où les restrictions sanitaires sont plus légères et où l’économie reprend de manière quasi-normale en terme de volume.

Ainsi, la majorité des containers en Chine sont utilisés sur des axes transpacifiques (Asie-Amérique / Asie-Océanie), les autres pays ne pouvant que compter sur leurs stocks existants de boîtes vides pour leurs exportations, très peu de boîtes pleines arrivant sur les ports. Ceci entraîne donc un fort déséquilibre car l’activité reprend en Europe courant Juillet 2020 et il y a très peu de navires qui circulent en Europe.

Les compagnies maritimes ont redirigé leurs flux sur des axes jugés plus rentables et plus stables. Les pays européens étaient à la peine sur leur harmonisation, les autres pays, eux, ont préféré reprendre le cours des choses plus rapidement pour éviter d'assommer leurs économies. Il y a donc plus de demande chez ces derniers, et l’offre s’est remise en place quasi-naturellement sur ces zones.

Le déséquilibre des axes a été tel que, très vite, des ports comme celui de Los Angeles se sont retrouvés confrontés à des congestions portuaires inédites. Les rotations de containers ont ralenti, on a eu plus d’imports que d’exports et les boîtes se sont accumulées.

C’est d’ailleurs cette situation qui a alerté plusieurs autorités. Les Américains ont hurlé face aux frais, pas toujours très fair-play que certains armateurs faisait supporter à leurs clients au titre des surestaries amplifiées par les congestions portuaires. Du côté européen, c’est l’augmentation et l’ajout de taxes sur le fret maritime qui a entrainé la colère des commissionnaires de transport. Les compagnies maritimes, par leur stratégie, ont d’une certaine façon voulu sauver les meubles. Mais en optant pour cette stratégie, elles ont de manière automatique et arbitraire impacté les frais sans prendre en compte le caractère exceptionnel de la situation et sans vraiment fournir d’explications concrètes, alors que dans le même temps les taux de fret explosaient et avec eux les résultats opérationnels des compagnies.

Source : Flickr

Un fort déséquilibre qui perdure encore

Bien entendu, il n’y a pas lieu à diaboliser les armateurs. Les autorités compétentes qui ont été alertées ont tout d’abord adressé un rappel à l’ordre aux compagnies, les enjoignant de faire preuve d’un peu plus de complaisance. Mais elles ont également salué leur réactivité pour faire perdurer les économies qui ont repris quasiment à 100%. De même, les autorités ont bien compris que les compagnies ne pouvaient pas forcément rester cantonnées à des axes qui, de par leur très fort ralentissement, risquaient de générer d’énormes pertes.

Le déséquilibre est donc en partie lié aussi à ces stratégies, mais elles ne sont pas uniquement du fait des compagnies. Elles le sont aussi le fait des zones qui ont fermé ou ralenti tout ou partie de leurs axes internationaux en raison de la crise sanitaire. Il a donc fallu faire des choix, tant et si bien que certaines zones se sont retrouvées surchargées de containers quand d’autres ont tapé dans ce qui restait en stock mais ne voyaient plus de nouvelles boîtes arriver, les rotations ont été biaisées à tous les niveaux.

Dernier exemple qui reflète justement ce déséquilibre, certains DOM-TOM ont été surchargés de containers car les navires ne les touchaient plus et n’évacuaient plus les surplus de containers vides. Le trafic France / DOM-TOM a été mis à l’arrêt. Du coup, quand les échanges commerciaux ont entamé leur reprise (notamment à l’arrivée des fêtes), les containers en retour d’import se sont accumulés également car il y avait peu de fret retour. Les parcs à containers ont débordé. Les DOM-TOM sont des espaces restreints et leur encombrement est devenu si problématique que les compagnies ont été sollicitées pour reprendre des boîtes vides et faire souffler un peu les parcs.

Alors pourquoi, en Janvier 2021, y-a-t-il encore ce déséquilibre et donc cette pénurie ?

La question est légitime et pourtant la réponse est simple : la crise n’est pas entièrement résorbée. Si les échanges ont repris, ils restent limités, beaucoup de pays se reconfinent quand d’autres n’ont plus les moyens de tout fermer et restent ouverts. Ainsi, les compagnies maritimes continuent l’orientation d’une majorité du fret sur certains axes et elles remettent timidement des volumes sur d’autres. Sur l’Europe, les navires reviennent mais ont réduit certains temps d’escale ou ont carrément annulé certaines escales pour faire des économies, car il ne faut pas l'oublier, un navire qui circule à moitié vide, est un navire qui n’est pas rentable.

Il y a donc en tout logique, une augmentation des tarifs. Un fret à 1000$ le 40 pieds en Juillet 2020 est à ce jour autour des 9000$. Les compagnies veulent bien acheminer du trafic, mais elles doivent rentabiliser le fait que les navires ne soient pas remplis. C’est donc le serpent qui se mord la queue car, comme nous le disions sur une autre de nos actualités, l’augmentation des tarifs refroidit les investisseurs et donc peu à peu ceux-ci redirigent leurs approvisionnements sur d’autres axes tels que des pays accessibles par la route. Seules les grosses structures sont prêtes à payer le prix fort, quitte à le répercuter sur le consommateur final, mais ca, c’est encore une autre histoire.

Source : Flickr

A quand un rééquilibrage du marché ?

Si la nature a horreur du vide, les compagnies aussi, nous l’avons vu. Elles augmentent les tarifs pour compenser le vide (c’est le même principe que quand vous transportez un container flat-rack, vous payez l’espace disponible perdu au-dessus et/ou à côté de votre marchandise). Mais cette situation est temporaire. Malgré le fait que la crise sanitaire entraîne un relatif flou artistique sur la vie de tous les jours pour les raisons que l’on connaît par le biais des diverses actualités, l’économie va peu à peu reprendre.

Une fois la crise passée, petit à petit l’économie va reprendre et les demandes seront honorées. Dans la même logique, les congestions vont s’estomper, les compagnies rétabliront leurs axes et les tarifs baisseront pour revenir à des taux plus « normaux » qui permettront le rééquilibrage de l’ensemble du fret mondial.

A l’heure actuelle l’horizon reste encore flou. La Chine fait encore la pluie et le beau temps sur les matières premières et les diverses productions, entraînant de fait une augmentation des coûts de toutes parts et une difficulté pour les entreprises à répercuter les hausses sur le consommateur final dont le portefeuille est souvent bien affaibli par la crise (rappelons que même si la consommation de loisir est “économisée” suite aux confinements, beaucoup ont perdu leur emploi ou du revenu et, donc, consomment moins).

En attendant le rééquilibrage, ContainerZ reste présent et actif ! N’hésitez pas à nous contacter pour toute information en lien avec le container.

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