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Fin d’année 2021 : Quel bilan ? Quelles perspectives ?

A l’approche de la fin de l’année 2021, fortement marquée par la crise sanitaire, quel est l’état de la supply chain mondiale ?

Nous avions vu dans des articles précédents que les ports se sont congestionnés, que les taux de fret ont atteint des niveaux records, ou encore que des entreprises travaillaient à relocaliser tout ou partie de leurs productions pour atténuer la trop forte dépendance aux pays asiatiques. A l’approche de la nouvelle année, quelles évolutions voyons-nous apparaître ?


Les chiffres des armateurs toujours en bonne forme

Grands gagnants de la crise des containers, les armateurs n’ont de cesse de publier leurs chiffres dans la presse, annonçant à chaque fois des montants records. Si les autorités, à l’instar des USA, ont imposé une modération sur les tarifs, si des armateurs ont gelé une partie de leurs taux de fret tel que le spot par exemple, les résultats continuent de surfer sur une vague haussière importante. Nombreux sont les acteurs économiques qui se sentent pris en otages de coûts de transport toujours plus élevés.

Quand les petits chargeurs sont à la traîne, les plus gros, eux, ne perdent plus de temps et renforcent leurs services logistiques pour agir en indépendance de leurs armateurs, contournant au passage les contrats initiaux bien trop contraignants qui mettaient à mal leurs approvisionnements. De quoi donner quelques sueurs froides aux intéressés qui sont bien décidés à rattraper au vol leurs plus gros clients.

Si nous ajoutons notamment la potentielle mise en danger des commissionnaires de transports par le biais d’une automatisation des services visant à supprimer des intermédiaires, nous sommes témoins d’un changement brutal du monde logistique.

Bien que les armateurs parviennent à tirer leur épingle du jeu, il ne faut pas oublier la loi gravitationnelle : tout ce qui monte finit par redescendre. Après le gel des tarifs spots, CMA CGM s’attaque désormais à l’aérien afin de diversifier ses canaux, sans oublier au passage d’investir dans un terminal de Los Angeles à hauteur de 2mds de dollars. D’autres armateurs, comme nous l’évoquions plus haut, souhaitent supprimer des intermédiaires et faciliter les procédures pour les chargeurs. Visiblement, il n’est plus urgent d’attendre, l’urgence est à l’action tous azimuts dans le but de contrôler la supply chain de demain.


Qu’en est-il des containers ?

Prisonniers des goulets d’étranglement de la logistique internationale, les containers ont vu grimper leurs prix à des sommets encore inédits. Récemment une stabilisation des tarifs s’est manifestée et nous avons même pu voir sur certains types de containers des baisses tarifaires sensibles.

Cependant, l’idée de retrouver des tarifs pré-pandémiques est de l’ordre de l’utopie. Si les prix finissent par se stabiliser, les multiples congestions portuaires encore existantes, en particulier sur la côte ouest des États-Unis, maintiennent le marché sous tension en de nombreux points du globe. Le rééquilibrage se fera mais il sera lent.

Par ailleurs, ces embouteillages maritimes un peu partout dans le monde atteignent aussi d’autres types de navires tels que les vraquiers ou les méthaniers lesquels voient eux aussi leurs taux de fret flamber, à la fois en raison de la conjoncture logistique mondiale, mais aussi selon les zones, comme au Moyen Orient par exemple, pour des raisons géopolitiques.

Au bout du compte, nous sommes en présence d’un cercle vicieux qui ne peut se résoudre que par une stabilisation générale des marchés et, donc, d’un rééquilibrage global de l’offre et la demande. L’arrêt brutal de la demande (fermeture des économies) génère un ralentissement de la chaîne d’approvisionnement laquelle est lente à repartir lorsque la demande, soudain libérée, explose. Des embouteillages se créent dans des ports saturés de containers qui ne s’évacuent pas des lieux d’import et n’alimentent plus les lieux d’export. Les taux de fret explosent à leur tour, les prix des matières premières flambent… et les prix des biens de consommation augmentent de manière conjoncturelle, certes, mais brutale. Assisterons-nous alors un ralentissement de la demande dans les mois qui viennent avec, potentiellement, un rééquilibrage offre/demande ? Voire même une inversion de tendance avec un ralentissement global de la demande de produits importés devenus trop onéreux?

Bien entendu nous ne pouvons prévoir ce qui adviendra en 2022. Et ce d’autant plus que les variants à la Covid-19 s’enchaînent, que nous ne pouvons présager des politiques sanitaires mises en œuvre dans les mois qui viennent et de leurs impacts sur les économies. Toutefois, pour ce qui concerne la logistique mondiale, les indicateurs tendent à dessiner un retour progressif à l’équilibre des échanges commerciaux. Nous pourrions donc vraisemblablement traverser une année 2022 agitée encore de tensions sur les disponibilités de matières, avec un retour à la normale progressif tout au long de l’année, pour une reprise régulière des échanges en 2023.

Au sortir de cette période de fortes tensions sur la chaîne nous constaterons certainement des changements importants dans l’organisation mondiale des échanges ; la supply chain de 2023 sera très certainement très différente de celle de 2019.


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