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Congestion, pénuries, avaries, hausses de tarifs : la supply chain dans la tourmente

A moins d’avoir vécu dans une grotte ces 18 derniers mois, il est quasi impossible d’être passé à côté de l’actualité liée à la COVID-19 et tous les remous créés dans la supply chain mondiale. Bien entendu, nous avons plusieurs fois traité cette actualité mais il est important, le temps avançant, de commencer à tirer un bilan et à essayer tant bien que mal de visualiser la tendance qui se crée sur la scène logistique mondiale.


La supply chain chamboulée de toutes parts

Cela aura été la mauvaise surprise de 2020 : l’arrivée d’un virus microscopique qui a mis le monde quasiment en arrêt pendant plus d’un an et qui n’a toujours pas fini de faire des siennes. La Chine est le pays d’où est partie la pandémie. Manque de chance, c’est aussi de Chine que part la grande majorité des échanges mondiaux et la mise à l’arrêt du pays a provoqué des chamboulements inédits jusqu’à présent.

La suite, on la connaît. Nous en avons déjà parlé, les armateurs ont redirigé les flux sur l’axe trans-pacifique, l’Europe s’est réveillée groggy de son premier confinement (avec un manque cruel de synergie entre membres de l’UE) et elle s’est étonnée à son réveil de ne plus trouver de bateaux ni de containers pour son commerce maritime.

De là, les choses ont commencé à faire boule de neige. Les armateurs ont augmenté les tarifs de façon plus ou moins opaques mais toujours démesurée, les industries ont commencé à manquer de matières premières dont les prix se sont inexorablement envolés, les consommateurs privés de loisirs ont surconsommé les biens en vente en ligne… Très rapidement l’offre et la demande se sont retrouvées bloquées par une logistique grippée et, pour poser la petite sur cerise sur ce complexe gâteau, un navire de type ultra est venu bloquer le canal de Suez au pire moment.

On peut dire que la logistique mondiale n’a pas eu le temps de se reposer. Tout le système est ankylosé, les rouages tournent de façon bruyante et le secteur avance dans un flou des plus artistiques. Mais, alors, depuis mars 2020, quel est le bilan de tout cela, vers quoi nous dirigeons-nous allègrement ?



Un redémarrage qui va être lent

Tout d’abord, il faut bien voir qu’au moment où ces lignes sont écrites, la crise sanitaire n’est toujours pas résorbée. Certes, les vaccins sont arrivés et commencent à être distribués, mais le processus est long, les variants aux origines géographiques les plus exotiques font leur apparition et tous les pays n’ont pas les mêmes stratégies et bien peu sont coordonnés. Du coup, notre supply chain mondiale redémarre très timidement dans un joyeux désordre quand elle aurait dû, idéalement, repartir sur les chapeaux de roues et reprendre à flux tendus comme par le passé.

Les armateurs ont perdu la confiance des transitaires et des commissionnaires de transport. La redirection des flux et la mise en application de tarifications léonines a créé un conflit sans précédent entre ces acteurs majeurs du transport. Jean-Louis le Yondre, du syndicat des transitaires Havrais, parle même de racket organisé par les armateurs, les accusant d’avoir organisé cette pénurie de concert pour pouvoir prendre en otage le marché et augmenter les tarifs. C’est une réflexion personnelle mais qui revient avec une belle récurrence chez de nombreux acteurs du milieu, au point que certains ont saisi les gouvernements pour leur demander d’agir.

S’il est indéniable que les tarifs ont augmenté de manière soudaine et pas toujours très transparente, assimiler cela à une sorte de complot reste sans doute un peu exagéré. La surconsommation d’une Amérique à moitié confinée à beaucoup joué aussi, il a fallu aux compagnies maritimes rediriger l’offre de transport en fonction de la demande.

Cette prise de becs entraîne une perte de confiance chez les transitaires mais aussi chez leurs clients qui se sentent pris en otage par le système. Certains vont jusqu’à envisager de relocaliser tout ou partie de leurs productions dans des zones accessibles par la route.

Les experts du milieu parlent d’une réelle reprise des choses selon un cours dit « normal » d’ici un an environ, sous réserves que les choses évoluent positivement. En attendant, la pénurie de conteneurs se fait toujours sentir et elle s’accompagne d’une pénurie de matières premières qui impacte les prix.

On envisage, dans un scénario pessimiste, une pénurie de nombreuses matières premières qui perdurera jusqu’à la fin de cette année. Sachant que de nombreuses usines n’ont pas encore repris leur activité à plein régime, quand on sait que des complexes lourds mettent jusqu’à 3 mois pour redémarrer, il va s’écouler encore quelques longs mois avant que tout reprenne un cours normal.




La congestion portuaire

Enfin, dernier point à évoquer, et pas des moindres : la congestion portuaire qui ralentit fortement la chaîne logistique mondiale. On accuse à tort la pandémie d’être responsable de la congestion actuelle qui alimente les pénuries mais il faut comprendre que la COVID n’a été qu’un élément venu s’ajouter à une situation déjà existante.

L’arrivée des navires à hautes capacités sur le marché se fait plus vite que l’adaptation des infrastructures. Le blocage de Suez en est un exemple. Le canal n’a pas démarré ses nouveaux aménagements et des géants des mers empruntent les anciennes infrastructures peu adaptées à leur taille. Pour Panama il aura fallu 9 ans de travaux et déjà les écluses sont petites pour 50% des navires qui se présentent. Il faut donc comprendre que la crise sanitaire a mis de l’huile sur le feu, mais elle ne l’a pas allumé.

Les ports maritimes ont eux aussi mis du temps pour s’adapter. Tous n’ont pas encore des terminaux adaptés, ce qui fait que les temps de chargements sont longs et les navires attendent longtemps leur tour pour être opérés. Les plannings des armateurs ne sont pas toujours adaptés à la réalité de chaque port, les transit time s’en révèlent donc régulièrement faussés de quelques jours.

La cause de ces congestions est surtout liée au fait que l’offre et la demande vont plus vite que de développement des infrastructures qui nécessite un temps long. Les navires grossissent continuellement mais leur construction est plus rapide que l’aménagement des différentes infrastructures logistiques et matérielles pour les accueillir. De fait, cela entraîne mécaniquement des retards dans de nombreux ports. Comme tout le système fonctionne à flux tendu, dès qu’un retard se crée, cela crée un effet domino sur tout le reste de la chaîne logistique.


Si la crise sanitaire semble arriver lentement mais surement à son épilogue, la chaîne logistique, elle, à travers tous les paramètres cités, va nécessiter plusieurs mois pour s’en remettre. Les sociétés de transit doivent encore renouer avec la confiance, les armateurs redéployer des capacités de transport, les ports aménager leurs structures et optimiser les rendements… Les usines pourront alors redémarrer dans des conditions normales de production et augmenter les cadences. Tous ces éléments imbriqués devraient nécessiter une année, selon les experts, pour ramener la supply chain à sa vitesse de croisière. Sauf à ce qu’une nouvelle surprise ne vienne à nouveau tout bouleverser, auquel cas il conviendra de s’adapter rapidement à ce que l’anormal soit devenu la norme.

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