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Commerce maritime : vers la fin des bénéfices records ?

Lors de l’un de ses premiers discours, le tout fraîchement élu président démocrate Joe Biden avait pris à partie les armateurs au sujet des tarifs exorbitants appliqués aux chargeurs américains durant la pandémie. Un discours qui a su faire mouche auprès des chargeurs américains se sentant, pour beaucoup, lésés voire rackettés par les armateurs. Lesquels, de leur côté, étalaient dans la presse leurs bénéfices records.

Face à des tarifs stratosphériques, des services dégradés, des facturations jugées injustes voire illégales, les chargeurs américains n’ont guère tardé à prendre à partie les autorités. La commission maritime fédérale américaine (FMC) s’est emparée du dossier et a rendu ses conclusions. Une première salve de sanctions est tombée. D’autres pays ont emboîté le pas et ont à leur tour fait jouer les autorités compétentes pour protéger les chargeurs.

Si les augmentations des prix de l’énergie, des cours des métaux et des autres matières premières se sont depuis installées à la une des actualités en lieu et place des tarifs maritimes, certes toujours aussi hauts mais stables, la rancune envers les armateurs reste tenace. La pilule passe toujours mal pour les chargeurs et, ce, malgré de réels efforts réalisés du côté des armateurs.

Le 9 juin dernier, lors d’un discours posté sur les réseaux sociaux, Joe Biden a remis le couvert en accusant les compagnies maritimes de pratiquer des taux de fret abracadabrants sur fond d’entente tarifaire et d’oligopole. Le chef d'État américain a demandé à la chambre des représentants d’adopter une loi, passée au Sénat fin mars. Cette loi permettrait ainsi de procéder à des enquêtes contre ce que le Président Biden juge être un “cartel pratiquant une attitude anticoncurrentielle”. Des mots durs, que le Président assume en soulignant les chiffres records des armateurs et les multiples publications dans la presse de ceux-ci.

Le 14 juin, la Chambre des représentants a finalement voté en faveur du projet de loi Ocean Shipping Act of 2021. Un tournant majeur pour le secteur, sachant que le shipping act n’avait subi aucune mise à jour depuis plusieurs dizaines d’années. Avec cet acte, les règles du jeu changent et les recommandations des chargeurs ont été écoutées. Dorénavant, les clients ne pourront plus subir une facturation arbitraire notamment lorsque la restitution du ou des containers n’a pu se faire à cause d’un événement exceptionnel non inhérent au client lui-même, chose qui s’est vue lors de l’épidémie où les factures pleuvaient tandis que les containers ne pouvaient techniquement être restitués.

Outre cette meilleure protection face aux frais de détention et de surestaries, ce nouvel acte empêche les armateurs de refuser des exportations si les boîtes ont la possibilité d’être chargées dans des délais raisonnables et sans encombres. Enfin, les alliances seront étroitement surveillées afin de prévenir toute entente commerciale, ou tout au moins éliminer les soupçons d’entente… tels ceux qui ont pesé sur les diverses alliances du secteur à propos d’une entente commerciale entre armateurs qui aurait eu comme conséquence cette fameuse pénurie de containers assortie d’une hausse en flèche des tarifs.

Avec cette loi, Joe Biden entend donc faire la traque aux abus de position dominante et instaurer un climat de peur auprès des armateurs qui, de leur côté, se défendent en arguant du fait que toutes ces augmentations tarifaires ne sont que la résultante de la croissance de la demande dans le cadre d’une offre réduite du fait d’une conjoncture incertaine et inédite. Pour donner de la poigne à son discours, le président américain a également doublé le budget de la FMC qui jouira désormais de moyens supplémentaires.

Bien entendu, mettre en place une loi de cette sorte ne permettra pas de résoudre en un clin d'œil les lacunes de la logistique américaine. Bien que cette loi promette effectivement une meilleure protection contre des abus constatés ou soupçonnés sur la scène de la logistique internationale, elle ne tient pas compte du fait que les infrastructures portuaires américaines sont soit sous-dimensionnées, soit pas ou peu adaptées aux nouveaux navires, soit les deux. Joe Biden a, certes, pris comme bouc émissaire les amateurs, il n’en demeure pas moins que la loi qu’il met en place ne tient pas compte d’autres éléments qui ne sont pas inhérents aux armateurs mais bel et bien à la politique américaine elle-même.

L’activité quant à elle est bel et bien repartie à la hausse sur le papier. Mais, dans les faits, nous sommes victimes de l’illusion d’une forte croissance des volumes alors que les congestions ont dégradé les services et refroidis beaucoup de chargeurs en amont. Une fois ces volumes absorbés, on s’aperçoit qu’ils ne sont constitués quasiment que de ceux attendus initialement et qui étaient bloqués par les diverses mesures de confinement et pénuries de boîtes qui avaient fortement impacté et ralenti les infrastructures portuaires mondiales.

Ainsi, malgré une reprise progressive de l’économie mondiale après la tempête sanitaire de ces deux dernières années, on aurait pu croire que la levée des boucliers anti-COVID déclencherait un sursaut sur les volumes de fret. Or, les chiffres sont beaucoup plus bas que prévus. Certains volumes attendus ont même été revus à la baisse car beaucoup de chargeurs ont mis en stand-by leur activité, comme c’est le cas dans le BTP par exemple.

Si les armateurs continuent d’annoncer des bénéfices records, force est de constater, à la vue des chiffres enregistrés par les analystes du secteur, que les volumes semblent tirer vers le bas à la grande surprise des armateurs qui se voyaient déjà prêts à affronter un pic d’activité conséquent.

La baisse des volumes s’explique par une conjoncture très incertaine. Si, au départ, le principal frein des chargeurs portait sur les tarifs de fret trop élevés, d’autres éléments se sont ajoutés sur le mille-feuille des problèmes de la logistique mondiale : des tarifs de transport encore très élevés, la paralysie de la Chine, l’inflation des prix des matières premières liée aux contextes sanitaires et géopolitiques, ou encore la hausse des carburants ou la crainte de nouvelles congestions portuaires.

Il semble donc que les armateurs vont voir arriver le bout d’une vague qui leur aura été extraordinairement favorable et qu’il va leur falloir tabler désormais sur des mois plus calmes sur le plan des volumes de fret, et sous le contrôle accru des autorités de régulation du commerce mondial.

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