Il existe plusieurs sortes de containers, tous plus ou moins adaptés à la majorité des marchandises, si l’on excepte le hors gabarit et ce qui touche aux véhicules roulants hors normes. Avec des centaines de milliers de containers qui circulent chaque année dans le monde,la boîte de Mc Lean est devenue une référence indétrônable de la chaîne logistique, au point où tout tourne désormais autour de ce contenant.

Il faut toutefois savoir qu’il y a une sorte d’incompatibilité dimensionnelle entre le format de palettes et la taille des conteneurs pour ce qui de l’optimisation du chargement de palettes, et nous allons justement voir ensemble comment cela se passe.

Le conflit d’optimisation de chargement entre le container et les palettes

Il faut savoir qu’il existe 2 formats de palettes standards, à savoir le format dit, Europe qui est de 80x120cm et le format dit Américain, qui est de 100x120cm.

La palette a été initialement inventée au début des années 1940 par le dépôt des équipements de la mairie de Brooklyn. Le format américain était adapté pour le ferroviaire et donc, les wagons de marchandises.

Le format Européen, lui, a été mis en place pour s’adapter au format des transports par camions et train, dont les remorques font 240cm de large, permettant ainsi de disposer 2 palettes côtes à côtes, et optimiser ainsi le chargement.

Dans un semi-remorque classique, on mets 33 palettes 80x120cm (non gerbable, le double si elles sont gerbables) et 26 palettes 100x120 (toujours en non-gerbable), sa remorque faisant 13.6m de long pour 2.4m de large.

Pour les conteneurs c’est un autre problème, le format n’est pas initialement pensé pour les palettes. Curieusement, ces 2 formats de transports qui constituent pourtant le standard mondial du fret multimodal, ne sont pas adaptés pour s’optimiser l’un l’autre.

La problématique a réellement été posée dans les années 90 quand l’industrie portuaire et la mondialisation ont commencé à initier un virage technologique permettant d’amplifier les échanges. Et la question s’est réellement posée à ce moment-là d’un point de vue optimisation. Comment faire pour transporter autant de palettes en conteneurs que dans un semi-remorque classique?

Le souci c’est que pour cela, il fallait prévoir d’augmenter la longueur des conteneurs, du coup les normes ISO sautaient. Si on augmente la longueur, alors cela pose souci avec tous les châssis porte-containers existants qui ne pourraient plus transporter le nouveau format. Il convenait donc rester sur un système permettant de ne pas modifier les longueurs de châssis. Enfin il faut comprendre que modifier la longueur des containers, c’est engendrer une problématique avec les coins ISO qui devront rester au même endroit pour pouvoir être pris par les pinces des spreaders et autres machines de manutention pour conteneurs. Il est inconcevable donc, de changer toutes les structures de la chaîne logistique mondiale, pour optimiser de quelques palettes des chargements, il aurait fallu penser à cela dès le départ de la containerisation.

Un container accueille 25 palettes Europe contre 33 pour une semi-remorque, et 22 palettes “100x120” contre 26 dans une semi-remorque. De plus, le format des remorques actuel est normé et adapté à l’essentiel des voies publiques de circulation pour la conduite et les manœuvres.

Passons les détails de la réglementation routière et des limites de poids, il faut avant tout comprendre à travers les paragraphes précédents que les grands penseurs de l’industrie logistique ont en face d’eux un réel dilemme auquel ils peinent réellement à remédier.

Vers une solution ?

C’est des Pays Bas que sera trouvé une solution, plus précisément à Rotterdam, qu’en 2002 est mis au point et breveté un format 45’ qui respecte la longueur maximale des remorques tout en maintenant les espaces libres pour le mouvement du tracteur par rapport aux manoeuvres avec sa remorque. L’intérieur est également retravaillé pour permettre ainsi de pouvoir positionner 34 europalettes, le format parfait pour les palettes et les containers venait de faire son apparition.

Le format n’est pourtant pas exempt de défauts, le container 45’ dit pallet wide a un coût de fabrication élevé, la faute à une économie d’échelle logiquement inexistante encore, et une fabrication plus coûteuse. De plus, la tare est plus élevée d'environ 800 kilos que celle des 40’ standards, ce qui n’arrange pas les armateurs ou les tractionnaires par rapport aux limitations de poids (et donc cela a des conséquences sur le poids des marchandises également). Rappelons que le poids, même si ce n’est pas le sujet évoqué, constitue un élément très important du transport en lui-même, les nouvelles réglementations en vigueur notamment sur les exports maritimes et les déclaration VGM ne sont pas mises en place par hasard.

Il faudra attendre 2015 pour que l’Europe accepte ce type de container officiellement et, donc, l’implique dans ses nouvelles normes. Mais le 45’ dispose toujours de deux défauts majeurs :

• Son poids qui reste une problématique importante sur le transport routier mais aussi sur le transport maritime.
• Une limitation sur certains axes tels que le short-sea ou le continental car il existe peu de portes-containers disposant de cellules adaptées pour ce format.

Il y a donc une solution, mais qui ne pourra pas forcément être acceptée et adaptée totalement auprès des différents acteurs. Il reste donc encore à trouver une alternative ou un compromis.

Source : Mediarail.be

Le compromis légèrement au-delà du standard

On le sait désormais, le véritable format maximal d’un container c’est le 40 pieds, tout est adapté à ce format, du châssis des camions aux navires en passant par les machines de manutention, on ne peut pas se permettre soudainement de tout chambouler après tant d’années d’investissements et de normalisation autour de ce format. Même si le 45 pieds est un format attrayant, il reste contraignant et on sait que son succès ne sera pas du tout au rendez-vous. Il a donc été mis en place des coins ISO supplémentaires sur le 45’, portant à 16 coins en tout, pour permettre au container d’être apte à toute manutention. En réalité, d’une certaine manière on vient ajouter une rallonge à chaque extrémité d’un 40’ pour obtenir un 45’ pallet wide. Pour ce qui est des châssis porte containers, on mettra en place des châssis adaptés, disposant d’une sorte de mécanique coulissante qui permet ainsi une adaptabilité des containers 45’ par rapport aux points de saisissage, restant du coup sur des normes de sécurité optimales.

De nouvelles directives routières sont donc mises en place pour permettre à cet outil de pouvoir circuler, les nouvelles normes autorisant donc des tracteurs 3 essieux à charger ces containers avec un rallongement du poids limite à 44 tonnes, mais dans le cas de transports nationaux uniquement. Il reste encore à faire en sorte que les trajets transfrontaliers puissent se faire, et ce n’est pas encore gagné.

Le vilain petit canard des containers?

On l’a donc vu, l’innovation est de base irréprochable, mais son acceptabilité et sa normalisation restent une réelle problématique qui l’empêchent grandement à faire sa place parmi le reste des standards et, ce, malgré de nombreux efforts et de multiples remises en questions. Le format 40’ pallet wide a vu le jour entre temps, permettant d’optimiser un peu plus les chargements (passant ainsi de 25 palettes “80x120” à 30 et 21 palettes “100x120” à 24) mais on est toujours sur un chiffre inférieur à ceux des remorques routières.

On est donc face à un dilemme, malgré une certaine adaptabilité trouvée, même si elle est un peu bancale, le container 45’ ne fait toujours pas l’unanimité car tout l’ensemble de la supply chain a peur de devoir remettre aux normes ou investir pour ce nouveau format, alors que tout est déjà mis en place, normalisé et modernisé depuis déjà bien longtemps. Au final on voit bien que les containers 45’ restent une denrée rare sur le marché, leur coût élevé d’une part et la difficulté de les faire se déplacer sur certains axes non adaptés rend la tâche compliquée pour le rendre vraiment populaire.

Il existe par ailleurs des formats plus grands encore, mais absents en Europe : les 53 pieds et les 60 pieds sont des formats qui circulent en Amérique du Nord, mais ne sont pas adaptés au transport maritime. Bien que certains armateurs aient adapté les boîtes pour les rendre “ocean-capable” leur circulation reste anecdotique car très peu de pays disposent des outils pour manipuler et transporter ce type de boites. D’ailleurs le format 60 pieds a été créé par la Canadian Tire et la Canadian Pacific Railway et n’a été utilisé que sur leurs propres infrastructures, leur déploiement ailleurs a été un échec cuisant.

Sources :

• Wikipedia
• L'antenne
• Mediarail